Ford España y su nueva estrategía de distribución.


Según el presidente de la Autoridad Portuaria de Valencia (APV), Aurelio Martínez, el Puerto de Valencia albergará en los próximos meses el principal centro de operaciones logísticas de Ford Motor Company para toda España. La multinacional estadounidense reforzará su presencia en el recinto no solamente con su propia terminal, sino que pretende elevar su relevancia estratégica para convertir el puerto en el mayor hub para la distribución de piezas y vehículos nuevos de la marca en todo el país

Actualmente, Ford dispone de 50.000 m2 en el dique Este para dar salida a los turismos que se producen en la factoría de Almussafes, a escasos 25 km al sur de Valencia. La planta cuenta con conexión ferroviaria directa hasta el Puerto para reducir costes logísticos. Desde que se instaló en 1976 en la localidad, la compañía explota este espacio bajo régimen de autorización. Hasta ahora y tal y como exige la normativa vigente, la Autoridad Portuaria prorrogaba cada tres años el permiso de ocupación. Pero la pasada primavera, la multinacional del ovalo apostó por una fórmula administrativa distinta, la concesión. Hace tan solo tres meses, la APV aprobó el cambio y Ford operará la terminal durante siete años o más ya que se podría solicitar nuevas prórrogas.

Aún así, el tamaño de esta parcela resulta insuficiente para los planes inmediatos de la marca, que tras el último aluvión de inversiones produce en Almussafes alrededor de 400.000 unidades al año de las que el 95% del total se exporta fuera de España.

Es por ello, que Ford prepara desde hace meses un desembarco aún mayor en el Puerto. La compañía tiene interés en una ubicación del muelle Norte y ha hecho una propuesta formal. El grupo, reclama 100.000 m2 adicionales que le permitirían recuperar la producción que en 2015 tuvo que derivar a el Puerto de Sagunto porque en Valencia carecía de espacio suficiente para atender sus necesidades de exportación. Según el presidente del Puerto, la solicitud se encuentra en fase de tramitación pero se piensa agilizar el proceso con el fin de aprobarlo en los próximos meses.

Pero los planes del grupo no se limitan solamente a garantizar una salida vía mar a los vehículos fabricados en Almussafes. El proyecto es más ambicioso. La multinacional estadounidense pretende utilizar las dos concesiones, es decir los 150.000 m2, para concentrar buena parte de las importaciones de turismos dirigidos al mercado españo, que hasta ahora entraban en España a través de distintos puertos de la Península Ibérica.  Y es que, aunque la factoría ubicada en la Ribera Baixa produce cinco modelos (S-Max, Galaxy, Mondeo, Kuga, Transit Connect), el catálogo de vehículos y motorizaciones es mucho más amplio.

La idea es que Valencia se convierta así en un hub logístico para la exportación, importación y distribución de la gama de turismos de Ford en todo el territorio nacional. Sagunto es el principal damnificado en esta nueva estrategia, ya que queda relegado a una posición secundaria, después de que el pasado ejercicio exportara alrededor de 100.000 unidades, aunque Ford siempre se reservará dicho enclave para operaciones puntuales.

Premiado en reiteradas ocasiones por la patronal Anfac como el mejor puerto del país para el tráfico de automóviles, el peso específico de esta mercancía no ha dejado de aumentar en los últimos años. Los resultados de 2015 así lo corroboran. El pasado ejercicio se batió la marca histórica. Valencia y Sagunto manipularon un total de 689.426 vehículos, lo que representa un 40,36% más que el año anterior. La tendencia se mantiene en el estreno de 2016. En enero, el tráfico de turismos creció un 38%, según las cifras provisionales. Y se espera que aumente más cuando Ford disponga de la nueva superficie en concesión y Grimaldi acometa las inversiones previstas en el dique Este.

Saludos,

Adrián Sanz.

Fuentes:

ABC

Las Provincias

Levante

 

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Plataformas modulares, distintos modelos de la misma base.


En los próximos años nuestra industria experimentará una de las transformaciones más grandes que haya visto desde que se inventó el automóvil“, según Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen, tercer fabricante mundial de automóviles por detrás del todopoderoso Toyota y GM.

Parece ser que la revolución es derivada de tres factores fundamentales: en primer lugar la reestructuración industrial, en segundo lugar el cambio de modelo de negocio y finalmente la creciente e imparable digitalización y conectividad de los vehículos. Dejando de lado este tercer factor que es otro tema aparte, un gran catalizador de este cambio de modelo de negocio se debe a la reducción del número de plataformas que las compañías usan para montar sus modelos.

Tal y como vimos en clase, los grandes grupos automovilísticos están apostando desde hace unos años a la introducción de plataformas modulares y flexibles que son la base de modelos muy distintos.  La plataforma es la base de la carrocería, incluye los puntos de fijación para la suspensión trasera y delantera, para la caja de la dirección y para soportes del motor. El hecho de que sea una de las partes más caras de desarrollar y que los fabricantes sacan cada vez más modelos al mercado dentro de una misma marca, conduce a las empresas a compartir plataforma entre distintos modelos dentro de una misma marca e incluso entre diferentes vehículos dentro de un mismo grupo automovilístico y así reducir los costes de desarrollo, es decir, a estandarizar la interfaz. Así pues, un Volkwagen Golf tiene la misma base que un Škoda Octavia o un Seat León, un Nissan Qashqai comparte plataforma con el futuro Renault Mégane, y un Peugeot 308 se monta sobre los mismos cimientos que el Citroën C4 Picasso.

¿Pero qué significa una plataforma modular? Que pueden modificarse algunas cotas para modelos de tamaños y segmentos diferentes. Por ejemplo, la plataforma MQB del Grupo Volkswagen servirá desde coches del segmento del Ibiza (B) hasta SUVs compactos (D), de tracción delantera o total. La distancia del motor al habitáculo es fija, pero lo demás es variable. Es decir, es y/o va a ser usada para montar distintos modelos dentro del consorcio Volkswagen tales como el propi Audi A3, new Golf 7, Seat León, Škoda Octavia. Pero es que dentro de una misma marca dentro del grupo, se usará para los modelos Polo, Beetle, Golf, Scirocco, Jetta, Tiguan, Touran, Sharan, Passat y Volkswagen CC. Ello implica que en un medio plazo todo estos modelos pueden ser producidos teóricamente en la misma línea de montaje, a pesar de las diferencia de cotas entre ellos.

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Como si de un lego se tratase, estas plataformas modulares permiten que el vehículo pueda estar adaptado para montar un motor de combustión, un sistema híbrido o un propulsor eléctrico. Posteriormente, sobre ellas, se van montando las piezas que dan lugar a los diferentes modelos. La dificultad de esta estrategia radica en saber diferenciar unos modelos de otros y en convencer al cliente de que, por ejemplo, un Audi A3 es realmente diferente de un Škoda Octavia o de un SEAT León.

Aparte de las sinergias de grupo, gracias al sinfín de elementos comunes que los modelos montan, las compañías consiguen abaratar costes consiguiendo una reducción de en torno a un 30%. Estos elementos van desde motores, pasando por cajas de cambio, hasta sistemas de dirección y un largo etcétera. Aparte del ahorro, las piezas encajan de forma sencilla con lo que también el proceso de fabricación y ensamblaje se agiliza.

Pero las plataformas modulares no solo simplifican el diseño, también la logística. A la hora de hacer compras a los proveedores, y hablamos de millones de pedidos, siempre es mejor realizar un pedido más grande de menores componentes, que pedidos más pequeños de más componentes. Así se obtienen los mejores precios, y el mismo componente sirve para muchos modelos.

Aquí os dejo como ejemplo de todo lo expuesto, la evolución de las plataformas en Ford durante los últimos años.

Saludos,

Adrián Sanz.

 

El coche del futuro ya es real.


Mi compañera de piso Inés, me dijo el otro día que su padre está pensando en comprarse “uno de esos coches eléctricos famosos de ahora” cuando “monten algún supercargador más en España”. No sabía de lo que hablaba así que me puse a investigar…

Tesla Motors, Inc. es una compañía estadounidense ubicada en Silicon Valley, California, fundada por Elon Musk, un reputado economista, físico y emprendedor sudafricano conocido por ser el cofundador de PayPal. Musk es considerado como una de las personas más innovadoras del siglo XXI y aclamado como el nuevo Steve Jobs por haber creado junto a su equipo, el primer automóvil eléctrico viable para la producción en la era moderna, el Tesla Roadster. Tesla diseña, fabrica y vende coches eléctricos, componentes para la propulsión de vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento a baterías. Se fundó para acelerar la transición hacia el transporte sostenible, combatir el calentamiento global y las muertes por la contaminación debida al transporte. En sus inicios el “plan maestro” de Musk y cia era el siguiente:

  1. Fabricar un coche deportivo de altas prestaciones, pocas unidades a un precio alto (Tesla Roadster)
  2. Usar ese dinero para fabricar uno asequible, a mayor escala (Tesla Model S y Tesla Model X)
  3. Usar ese dinero para fabricar uno todavía más asequible, a gran escala (Tesla Model 3).

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Los beneficios que Tesla obtuvo con los modelos anteriores le han permitido abordar el proyecto del Model 3, un automóvil eléctrico de alta gama y asequible (30.000 €) del que ya se ha dicho que cambiará el futuro de la humanidad. Con una autonomía de 345 km y una batería de litio-ion recargable en 20 minutos, Elon Musk se está metiendo al consumidor en el bolsillo y es que éste dijo que había 115.000 pedidos para comprar el nuevo vehículo, y mientras estaba siendo presentado, en apenas media hora es número alcanzó los 137.600, llegando a los 400.000 en menos de 20 días. Dato reseñable teniendo en cuenta que el año 2.014 Tesla solamente vendió 5.000 vehículos. ¿Puede convertirse un coche de 30.000 € en el gran revulsivo de la industria automovilística tal y como la conocemos hoy en día? Todo apunta a que si se sigue por este camino así será, por el momento gigantes de la industria como Ford o GM ya le temen y se habla que la próxima generación de vehículos sera totalmente híbrida.

Cual es el reto de Tesla ahora? Pues tiene varios: en primer lugar aumentar su red de supercargadores por todo el planeta, que a pesar de tener más de 500 existen zonas despobladas en este sentido como España donde solamente hay 2 a la espera de instalarse 13 más este año. En segundo lugar aumentar su red de puntos de venta y distribución. Actualmente dispone de 215 puntos de venta y van a ampliar este número hasta los 441 a finales de 2017. En países como España donde no existen concesionarios Tesla, los compradores deben adquirirlo mediante la web, en España además el comprador debe esperar a que el coche sea trasladado desde sus instalaciones en Europa o ir a recogerlo personalmente (alternativa más difícil por la falta de supercargadores dentro del territorio español).  Y por último aumentar su capacidad de producción de las 100.000 unidades/año a las 500.000 que tiene previstas para 2020. Podrá Tesla sobreponerse a todos ellos?

Aquí os dejo un vídeo reciente de Elon Musk en la presentación del nuevo Tesla 3 donde explica más detalladamente la historia de la compañia, su evolución y planes de futuro.

 

 

Te atreves a simular?


Quién de vosotros ha utilizado un simulador de sistemas productivos? A continuación os voy a hablar de Tecnomatix Plant Simulation, una aplicación desarollada por Siemens PLM Software para modelar, simular, analizar, visualizar y optimizar sistemas productivos y de procesos, el flujo de materiales y operaciones logísticas.

En el post anterior os he hablado de la Learning Factory donde desarrollé mi proyecto en Alemania, pues bien, este es el simulador con la que observaba y analizaba el efecto de las herramientas Lean susceptibles de ser puestas en marcha en planta previa a la implantación de estas de forma física y real en la misma. Mediante Plant Simulation, empresas como Maserati o Ford, han optimizado el flujo de materiales, utilización de recursos y logística para todos los niveles de planificación.

Se trata de una herramienta de simulación de eventos discretos que permite al usuario crear distintos sistemas logísticos, como una línea de producción, de modo que éste puede explorar las características de dichos sistemas y mejorar su rendimiento utilizando el lenguaje de programación SimTalk. Que ventajas ofrece? Pues al igual que otras herramientas de simulación, y tal y como he adelantado en el párrafo anterior, antes de que el verdadero proceso productivo esté operativo, permite al usuario llevar a cabo diferentes experimentos e hipotéticos escenarios sin perturbar el sistema de producción existente. También puede ayudar al usuario a entender el funcionamiento de el sistema gracias a sus funcionalidades y animaciones 2D y 3D que ofrece. El software presenta vastas herramientas de análisis como análisis de cuellos de botella, estadísticas, gráficos y un largo etcétera que ayudan al usuario a evaluar diferentes escenarios. Los resultados proporcionan la información necesaria para llevar a cabo decisiones rápidas, seguras e inteligentes en etapas tempranas de la planificación de la producción.

A continuación os dejo un vídeo de más de una hora para que conozcáis un poco más la herramienta y las funcionalidades que ofrece, a partir del minuto 24 empieza un tutorial, os animo a que lo intentéis:

Desde el siguiente enlace podéis registraros y descargaros la versión de estudiante gratuita de 30 días:

http://www.plm.automation.siemens.com/es_es/academic/resources/tecnomatix/simulation-download.cfm

 

 

 

Otras formas de aprender.


Durante toda nuestra educación y en particular durante estos últimos años universitarios, todos hemos vivido las típicas clases donde se explican miles de conceptos en un proyector a veces un tanto abstractos o difíciles de imaginar que no se llegan a entender muy bien, no quedan completamente claros y además dependiendo del profesor, de forma más o menos aburrida.

A pesar de que muchas de estas clases son necesarias ya que son la base, seguramente habréis disfrutado y aprendido tanto como yo en estas clases dinámicas que hemos tenido con Josepe y el mismo Andy Lyons. Por falta de medios, recursos o tiempo nosotros no podemos disfrutarlo, pero hay lugares en el mundo donde universidades, empresas, consultoras etc., van un poco más allá y desarrollan sus propias factorías donde se practican este tipo de dinámicas de grupo. El objetivo: APRENDER CON TUS PROPIAS MANOS!

En estas factorías se enseñan a estudiantes, profesional y empresas diversos conceptos tales como Lean Manufacturing, Manufacturing Control, cambios de partida o herramienta, estudios de métodos y tiempos, planificación y programación de la producción, secuenciación, sistemas de producción flexibles, logística, etc. En definitiva son una arma para reforzar aquellos conceptos vistos en clase de una manera práctica y usando tus propias manos donde se desarrollan ademas otras habilidades como el trabajo y la confianza en el equipo. También pueden ser empleadas, y de hecho lo son, para la investigación.

Cuando estudié en Alemania tuve la suerte de realizar mi proyecto en la learning factory del Instituto de Gestión de la Producción y la Tecnología  (IPMT) de la Universidad Técnica de Hamburgo (TUHH). Allí se enseña a estudiantes y empresas conceptos Lean y de control de la producción. Por grupos de 8 personas los participantes íbamos a la factoría y en su línea de ensamblaje, íbamos ensamblando una cajas de cambios para máquinas a lo largo de sus 6 estaciones de trabajo. Lógicamente en cada estación de trabajo se realizaban unas operaciones según el modelo de caja a fabricar, 6 estudiantes realizan estas operaciones mientras que los otros 2, uno realiza la función de aprovisionamiento de las estaciones y otro va anotando los resultados y observaciones. La metodología era simple, se empezaban turnos de trabajo y se  ensamblaban cajas de cambios con unas condiciones de la factoría preconcebidas (layout, número de operarios, operaciones por estación, lotes…). A finalizar algún turno se empezaban a introducir herramientas lean. Cuales? Pues cualesquiera, desde las células en forma de U, pasando por Kanban, Yamazumi o balanceo de líneas, one-piece flow, la o las que interesen y de este modo se pueden comparar con el turno anterior y ver el efecto que producen sobre el sistema productivo dichas herramientas. Como os podréis imaginar los efectos se ven reflejados en el tiempo de ciclo, throuhgput time, productividad de la línea, tiempo de valor añadido, tiempo ocioso del operario, nivel de servicio etc.

Aquí os dejo unas imágenes de la línea de ensamblaje de cajas de cambios de la Learning Factory del IPMT.

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Línea de ensamblaje en forma de U

 

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Estación de trabajo 4

 

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Ahorrando con el pooling


De entre todas estas actividades susceptibles de ser externalizadas en la empresa voy a hablaros de una en particular: la administración del palé, que afecta, principalmente, a la industria de el retail. Ahora bien, teniendo en cuenta la necesidad que esta industria tiene respecto del palé, tanto en la distribución como en el almacenamiento de sus mercaderías, dentro de este competitivo mercado existen dos modalidades mediante las cuales los proveedores del Retail entregan la mercadería paletizada: La Administración Propia de Palé (APP) y el Sistema de Pooling.

La APP se inicia cuando el cliente, quién distribuye las mercaderías al retail, compra los palés que requerirá para sus operaciones de almacenamiento y despacho a un tercero, manteniendo con ello un activo fijo, el palé. Tras la compra, el usuario deberá definir un lugar físico para el almacenaje de los mismos, deberá mantener una cuenta con su cliente para su retorno, deberá contar con transporte para el retiro y la recolección de ellos y tener un personal dedicado a la reparación de los palés o contratar una empresa externa que realice esta labor, entre otras cosas. Entre las problemáticas que representa la APP se encuentra, principalmente, la recuperación del palé, tras su recepción por parte del Retail ya que actualmente, no hay forma de garantizar o exigir que se le devuelvan los mismos palés, y si esto sucede suelen estar dañados o en menor cantidad.

Por otro lado, el sistema de Pooling, se inicia con la contratación de un servicio integral, por parte del proveedor del minorista, quién paga a un tercero para que realice todo el ciclo de recorrido del palé, desde que sale de los recintos del proveedor de pooling hasta que llegan al destino final, en este caso el Retail (supermercado, farmacia, entre otros). Las ventajas? No se requiere una inversión en activos, existe un ahorro en espacio de bodegas, se externaliza la operación, se pide justo lo que se requiere, logrando el “Just In Time”,  representa un abastecimiento seguro, gracias a la alta disponibilidad de palés, calidad consistente del los mismos y reducción de tiempos en transporte, almacenaje y personal.

CHEP es una de las empresas dedicada a servicios de pooling de paletas y contenedores más conocidas en el mundo entero. Seguro que habéis visto alguna de sus paletas en el trabajo, supermercados u otras empresas puesto que son de color azul y se identifican con mucha facilidad. Presente en 49 países, este proveedor de cadena de suministro se ha convertido en referente mundial en su sector, al gestionar más de 300 millones de palets y contenedores al día, y proporcionando servicio a más de 500.000 clientes, entre ellos, algunos como Procter & Gamble, Sysco, Kellogg, Kraft, Nestlé, Ford y GM.

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Aquí tenéis un video promocional que resume bastante bien lo que es CHEP y de las cifras que maneja desde el segundo 11 en adelante.