Hace un mes nuestro compañero Rony escribió un post muy interesante sobre la importancia del Puerto de Valencia y la controversia que existe acerca de su posible expansión mar adentro. Como soy un apasionado de los mapas, y en particular de los de Valencia, he visto una muy buena oportunidad para hablaros brevemente de la historia de los accesos terrestres al Puerto y cómo la ciudad de Valencia históricamente ha crecido “de espaldas al mar”, lo cual ha complicado la logística urbana y el tránsito local hacia la costa.
A día de hoy existen varias alternativas para los vehículos ligeros y pesados para llegar a las diversas terminales del Puerto, entre las que se pueden mencionar la Avenida del Puerto, la calle Juan Verdaguer, el Puente de Astilleros o la Autovía V-30, pero no siempre ha sido así. Dado que el crecimiento de Valencia era independiente del Grao, no fue hasta 1802 cuando empezó tímidamente a desarrollarse el Camino del Puerto, una ruta recta que conectaba la ciudad medieval con las construcciones costeras en el Grao, Cabanyal y Lazareto (Nazaret).
Hacia el final del siglo XIX, observamos como este Camino del Puerto (futura Avenida del Puerto) empieza a cobrar importancia en el tráfico de mercancías y, sobre todo, comienza a poblarse. También se observa como dos líneas ferroviarias primitivas convergen en la Dársena, una procedente del norte en dirección Sagunto y otra procedente del sur con origen en la Estación del Norte, cerca de la nueva plaza del Ayuntamiento.
Los dos grandes primeros planes urbanísticos que tuvieron lugar en Valencia (“1ª Ley de Ensanche” de 1867 y “2ª Ley de Ensanche” de 1912) no consideraron ninguna reforma para concretar el tránsito de la ciudad al Puerto, a pesar de que ya en 1925 se preveía un fuerte crecimiento de la ciudad hacia el sur y el este, pero que estaba obstaculizado por un conglomerado irregular de líneas ferroviarias, carreteras y caminos. Mientras tanto, se realizaban proyectos en función de las necesidades, como el Puente de Astilleros, finalizado en 1931, que comunica el pueblo de Nazaret con el Puerto, y que se comenzará a usar como ruta alternativa ya que el Camino del Puerto empieza a saturarse de vehículos de mercancías.
No será hasta 1946 cuando se pone solución a los desequilibrios urbanísticos con el “Plan de reforma de Valencia y su cintura” (1939-1946). En este documento, del cual nos ha llegado poca documentación desgraciadamente, se proponen alternativas muy interesantes para unificar y ordenar la ciudad y, en consecuencia, generar un conjunto de alternativas de tránsito para mejorar las conexiones entre el Valencia y el Puerto, que se ve parcialmente absorbido por la trama urbana. Se trata del primer documento con un planteamiento supramunicipal de la ciudad del Turia.
Pero sin duda, la planificación que mayor repercusión tuvo tanto para la morfología urbana como para la ordenación del tráfico (y en especial el tráfico hacia el Puerto), fue el Plan Sur, aprobado en 1966 tras la riada del Turia en 1957, que planteó la desviación del cauce del río por la zona sur de la ciudad y la creación de un corredor que derivaría en el nuevo acceso a las terminales portuarias, pudiendo albergar una mayor capacidad de camiones. Además, se fue atrasando la línea ferroviaria hasta situarla a 500 m del nuevo cauce, creando la Estación Intermodal de la Font de Sant Lluís que da servicio al Puerto y que ha sido de gran utilidad durante la pandemia del Covid-19 por servir como centro de almacenamiento para desahogar el Puerto de contenedores inmóviles tras la congelación del comercio internacional durante los meses de confinamiento. Como curiosidad, existió durante 1971 un proyecto que pretendía aprovechar el antiguo cauce del río como autopista hacia el Puerto, pero que finalmente acabó por convertirse en el Jardín del Turia, afortunadamente para la salud de los valencianos…
Y con ello llegamos hasta la actualidad, con una ciudad de algo más de 800.000 habitantes que ha absorbido por completo al Puerto dentro de su trama urbana. Ello hace que toda la parte logística de transporte desde/hacia la costa al hinterland no tenga más remedio que desviarse por las autovías del nuevo cauce para poder desahogar el tráfico pesado de la ciudad. De hecho, la autopista V-30 se posiciona como la arteria principal de distribución de vehículos en la parte sur de la ciudad, teniendo en el tramo que va desde la aduana hasta Mislata, una intensidad media de 315.715 vehículos diarios en 2020, de los cuales el 12% son pesados, y llegando hasta un 21% en la sección más próxima a la aduana. Las primeras soluciones adaptadas (la Avenida del Puerto y el Puente de Astilleros) y algunas más recientes (la calle Juan Verdaguer) han quedado relegadas al tráfico urbano dada su poca capacidad y su lejanía a los puntos de acceso a las autovías. El mayor inconveniente visible es el acceso desde el norte, para el cual no hay más remedio que bordear la urbe por el conocido Bulevar Norte.
Espero que te haya resultado curiosa la evolución de Valencia hacia el mar a través de los años y que comprendas la dificultad que tiene el movimiento de mercancías por tierra una vez se llega al Puerto, ya que la buena gestión de la logística terrestre es fundamental si se pretende que Valencia posea un puerto internacional competitivo.
¡Muchas gracias por leer el post!
Javier Navarro Martínez
Logística de Aprovisionamiento y Distribución 
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