La logística tradicional pocas veces tiene entre sus principales objetivos la sostenibilidad medioambiental y he aquí la importancia del término «Logística Verde«.
Este tipo de logística, también conocida como Logística Ambiental se define como el conjunto de políticas y medidas cuyo principal objetivo es la reducción del impacto medioambiental. Para ello, la Logística Verde se reinventa en sus estructuras, transporte, distribución e incluso en la propia configuración de los procesos que la forman. La logística verde persigue el lograr que todas las actividades que componen la logística hagan un consumo eficaz de sus recursos, buscando una economía circular, que permita reutilizarlos en numerosas ocasiones.
Para conseguir esta reducción del impacto medioambiental, este tipo de Logística busca, entre otras cosas, obtener indicadores de su propia huella de carbono, permitiendo así saber el punto en el que se encuentra e implantar medidas que permitan reducirlo, haciendo un seguimiento de la validez de las mismas gracias a dicho indicador. Otro indicador, que permite implantar mejoras y realizar un seguimiento es el del impacto de la contaminación, ya sea del aire, suelo, agua o acústica de las operaciones logísticas.
Uno de los principales objetivos que persigue la Logística Ambiental es la reducción del impacto medioambiental tanto de los productos como de su packaging ya que, a menudo, se hace un uso excesivo de materiales que potencian la contaminación. Para ello, la propuesta estrella es la reutilización, así como el empleo de materiales reciclados o biodegradables.
La ventaja que consiguen todas las empresas que se suman a este tipo de logística es, entre otras cosas, establecer un marco de optimización de eficiencia cuantificable que permite medirlo en unidades de tiempo, así como el control de fugas operacionales y cómo no, consiguen resaltar la imagen corporativa de la compañía.
Que mejorar la sostenibilidad medioambiental es una de las principales prioridades de la mayor parte de las empresas tanto españolas como a nivel mundial, es una realidad. Esto es debido por lado a la gran presión que reciben tanto por parte de la sociedad como por parte de los gobiernos.
Para cumplir con los requisitos ambientales impuestos por los organismos políticos, las empresas se marcan exigentes objetivos medioambientales que cumplir a final de año. De forma que, para cumplirlos cada cuál hace lo que puede. Pero, pocas de ellas piensas en que una posible solución medioambiental, puede ser LA COLABORACIÓN, con clientes, proveedores, socios comerciales, etc.
Un gran ejemplo de cómo la colaboración puede ayudar a mejorar la sostenibilidad medioambiental de los procesos y a su vez aumentar los beneficios de las empresas, es el acuerdo al que han llegado «P&G» junto a «Carrefour».
Camión articulado con capacidad de carga igual a tres camiones convencionales.
Dicho acuerdo de colaboración incluye la adquisición de dos «Megacamiones» con una capacidad igual a tres camiones convencionales cada uno. Con este cambio se pretende cubrir las rutas habituales entre los centros de distribución de ambas compañías con la intención de reducir un 16% del dióxido de carbono provocado por sus operaciones logísticas y evitar la entrada a la carretera de cerca de 190 camiones, optimizando a su vez las entregas y el nivel del servicio.
Con este movimiento, «P&G» busca acercarse a cumplir su ambicioso objetivo marcado de disminuir para el 2030 alrededor del 50% de las emisiones de gases de efecto invernadero. Por otro lado, según afirma «Carrefour», esta coalición permite a la empresa a cercarse a su objetivo de emisiones marcado con el que pretenden disminuir un 40% las emisiones para 2025.
Tras ver este pequeño ejemplo con el que vemos cómo de un forma sencilla se puede lograr un gran impacto medioambiental que a su vez aporte valor a tus procesos, me pregunto: ¿Por qué no colaboramos todos a cumplir estos objetivos? ¿Qué podemos hacer cada uno de nosotros para ayudar?
Citibox es una empresa valenciana de buzones inteligente que comenzó en 2015. La idea de esta empresa es optimizar los costes y el tiempo en las entregas de última milla, así como acabar con las entregas fallidas. La idea es tan simple como depositar un buzón inteligente en los portales que pueda recepcionar los pedidos sin necesidad de que el cliente se encuentre en casa.
De esta forma, el cliente o usuario Citibox, podrá realizar sus pedidos sin importar el día ni la hora en la que estos lleguen,ya que no hay necesidad de estar en casa para recibirlos. Algo muy positivo ya que una de las grandes desventajas de la compra online es la necesidad de estar pendiente al momento de la entrega para estar en casa y además estos buzones están activos las 24 horas del día.
El proceso es el siguiente: el cliente podrá comprar desde la plataforma online que desee y el repartidor podrá depositar el paquete en el buzón Citibox de su portal, ya sea de una casa individual o un bloque de vecinos, tal y como los mensajeros dejan las cartas en los buzones tradicionales.
Una vez el paquete se encuentre en el buzón inteligente, será enviado un aviso al cliente con un código que le permitirá abrir el buzón y recoger su pedido. Todo esto gracias a la aplicación que ha desarrollado la empresa Citibox que funciona mediante notificaciones push.
Con esto se consigue disminuir drásticamente el número de entregas fallidas, así como el contacto con el repartidor, algo que debido a la situación del Covid-19 ha favorecido a la empresa.
La empresa valenciana también incluye en su oferta tanto el empleo como el mantenimiento de estos buzones inteligentes de forma gratuita, de forma que no será necesario pagarlos en caso de querer incorporar uno al bloque de vecinos o al portal de una cada individual.
Esta empresa, sigue en pleno crecimiento y es por ello que su objetivo propuesto es nada menos que conseguir alcanzar los 1,7 millones de buzones en todo Europa en un plazo de 5 años.
En mis últimos pedidos por Aliexpress he notado que han mejorado en su logística respecto a unos años, ahora si es verdad que cumplen la entrega a los 10 días, también han añadido la opción de envío combinado donde se consolida los pedidos de diferentes proveedores con sede en China en un solo paquete y para mi sorpresa en mi último pedido me lo ha entregado Glovo.
Logo de Aliexpress
Esto es debido porque la famosa Aliexpress su nueva estrategia es reducir tiempo de entregas y así aumentar cuota de mercado. Para ello esta introduciendo estas mejoras en su logística.
Una de ellas ha sido establecer tres centros logísticos cerca de Madrid para gestionar su stock y coordinar las entregas de última milla. Estos no solo son para los vendedores nacionales, sino también para los vendedores chinos que pueden anticipar la demanda de los productos mas populares de los clientes de España para que la entrega pueda reducirse a periodos de 1 a 3 días.
Otra ha sido su alianza con la empresa logística de China, Cainiao. Esta ha añadido tres vuelos semanales que conectan España con el gigante Asiático. Además, han implantado una red de transporte por carretera intraeuropea que utiliza algoritmos avanzados para optimizar los planes de carga y las rutas de transporte de su flota. Conectan de la forma más eficiente centros logísticos de España, Bélgica, Alemania, Francia, Italia, Republica Checa y Países Bajos.
Para la entrega de ultima milla, Aliexpress trabaja prioritariamente con Correos, pero está ampliando su red de colaboradores. Una de ellas ha sido su alianza con Glovo, en ciudades como Valencia ya está funcionando.
En el ámbito del rediseño de procesos de negocio hay un marco llamado «Devil’s quadrangle» que recoge los cuatro criterios principales que guían a los profesionales de este campo.
Estos cuatro factores son tiempo, coste, calidad y flexibilidad; y se representan mediante un cuadrilátero como el de la imagen:
¿Y por qué «del diablo»?
Idealmente los objetivos de las organizaciones desean reducir el coste y el tiempo, y aumentar la calidad y la flexibilidad de sus procesos. Sin embargo, los factores no son independientes y la mejora de alguno de ellos afecta negativamente en los resultados de al menos otro factor.
Por ejemplo, si el objetivo de la empresa es mejorar su calidad, penalizarán costes. Además, estos factores se corresponden con los principales indicadores de rendimiento de las empresas.
Aunque se conoce en el área del BPM, es una idea aplicable a cualquier entorno, obviamente también en la logística. Veo a diario en mi empresa cómo cada departamento lucha por sus intereses (por mejorar su factor del cuadrilátero), perjudicando indirectamente los de otros.
Para mí, el cuadrilátero del diablo es un breve recordatorio de que no trabajamos solos.
En un mundo globalizado y conectado, la competitividad y la eficiencia de las empresas ha dejado de ser un reto individual para pasar a una interdependencia colectiva, en la que la coordinación de todos los eslabones que intervienen en la cadena de suministro, lo es todo.
Por ello, hoy quiero escribir sobre algunas de las claves principales que permiten acercarse a tal sincronización y qué están poniendo en práctica algunas de las grandes empresas que, según este artículo de la consultora Gartner, destacan por la excelencia en su gestión de la cadena de suministro. Apple, McDonalds, Amazon, Unilever o Procter & Gamble(P&G), han iniciado estrategias concretas enfocadas a conseguir una coordinación óptima entre el aprovisionamiento, la producción y la distribución de sus inmensas carteras de productos.
Casualmente, encontré este vídeo de la Supply Chain Conference de Londres en 2019, donde Jon Chambers, promotor del programa de sincronización de P&G, habla sobre la estrategia de sincronización de la empresa y da algunos ejemplos de optimización del flow de mercancías entre productores, distribuidores y retail. En el vídeo, se plantea la problemática con una interesante analogía que me recordó a la práctica de VSM que hicimos en clase.
«En el aeropuerto, cuando vamos a recoger la maleta a la cinta de equipaje, ¿qué queremos todos? sacar nuestra maleta lo antes posible, ¿no?.
Para ello, ¿qué hacemos? Nos acercamos a la cinta lo máximo que podemos, aunque ni siquiera se esté moviendo, porque queremos ser los primero. Y, claro, eso piensan todos los demás, lo que provoca que acaben todos los pasajeros queriendo ocupar el mismo espacio.
Entonces las maletas empiezan a salir, y tú puedes ver tu maleta, porque la persona a tu lado está inclinada hacia delante, también buscando la suya. Sin embargo, descubres que no es la tuya y, bueno, sigues esperando. Cuando llega por fin, es muy pesada pero la quieres bajar. Entonces, la coges y claro, no quieres golpear al hombre que tienes al lado, porque eres buena gente, pero lo haces igual porque te da rabia que esté en medio. Vamos,todo un estrés.
En esta misma situación, si todos dieran un paso atrás dejando un espacio entre ellos y el carrousel, todos podrían ver su maleta salir, para avanzar en el momento adecuado, cogerla, bajarla rápido con facilidad y todo el proceso sería mucho más fluido.Esa es precisamente la razón por la que la sincronización de la cadena de suministro es difícil. Todos los componentes de la cadena está tratando de optimizar su parte sin tener en cuenta la visión global de toda la cadena de suministro.«
Así, en el video se identifican 5 factores clave que son determinantes en una correcta coordinación, siendo éstos la (1) facilitación de la colaboración y el compromiso entre los socios comerciales, el (2) aumento de la visibilidad y la comunicación en todos los eslabones, coordinando la (3) supervisión, gestión y ejecución de los procesos que tienen lugar a partir de una (4) recopilación de datos en tiempo real que permitan tomar decisiones de (5) remodelación o reingeniería, si fuera necesario, para mantener la competitividad y obtener mejores resultados.
Los principales efectos positivos son la mejora del servicio al cliente, la reducción de niveles de inventario, así como de los costes, evitando pérdidas.
La verdad es que encontré muchas similitudes entre comentado por el Sr. Chambers, el temario tratado en clase y las conclusiones a las que he podido llegar al final del curso, lo que me confirma que en muchas ocasiones esta optimización del flow de la cadena es posible mediante ajustes bastante simples, si se observa con ojo crítico y sentido común.
En los casos vistos en clase, como la coordinación entre las empresas de prótesis Pekaju, así como en el caso Truco o Trato, la correcta gestión de la logística de aprovisionamiento y distribución, así como el movimiento de empleados y material, permitió reducir ineficiencias y dotar a la cadena de más agilidad.
Espero que este artículo os resulte curioso, y útil! Y ya sabéis, sea cual sea la cadena de suministro en la que estemos involucrados después del master, tocará poner el focus en sincronizar al máximo!
Se trata de una cadena rusa que hace frente a los establecimientos ya posicionados en España durante largos años de constante batalla por tener el mayor cupo de clientes posible. Así ha llegado Mere con el objetivo de ofrecer productos entre un 10 y un 20% más baratos que los de la competencia.
Esta cadena sigue una estrategia que se lleva a cabo bajo la denominada idea del ‘no-frills’. Un “no tener lujos” en todo el establecimiento que deja los productos sin estantes ni stands sobre los que sostenerse, aparecen en pales o cajas, y con un número muy ajustado de trabajadores por los pasillos. Es decir, el desapego por los gastos de explotación y de empleados que va a contracorriente de las nuevas modas en supermercados.
MERE promete precios entre un 10 y un 20% más bajos que sus competidores
El ahorro de costes se aplicará en los locales, la decoración y el personal
La apuesta implica ir contracorriente del mercado español de distribución
El director general de la firma prevé cerrar 2021 con entre 10 y 15 locales abiertos, y para 2025 confía en estar presente por todo el país, con cerca de un centenar. «En Lituania, en apenas 8 meses hemos abierto diez tiendas. Una vez implementado el modelo, irá como la seda», argumenta. La expansión por el continente arrancó en 2017 y ya ha abierto en Rumanía, Alemania, Polonia, Lituana y Ucrania, a lo que se suman planes para hacerlo también en Bulgaria, Italia y Grecia, entre otros.
Algunos factores como el consumo en los hogares, las exportaciones e importaciones, y el aumento del comercio online de productos frescos, está dando lugar a un incremento en la cantidad de productos que deben mantenerse a temperatura controlada, por ello, la distribución de los productos congelados y refrigerados supone el cuádruple y doble de gasto que la de los productos secos respectivamente y más cuando son épocas de verano.
En la anterior imagen podemos observar los distintos tipos de temperatura que existen y, para que los productos frescos estén en buenas condiciones, se debe mantener una cadena de frío eficiente en toda la cadena de suministro de cualquier producto perecedero que necesite mantenerse a una temperatura controlada para su correcta distribución y venta a tiendas, restaurantes y/o directamente al consumidor. Estos productos pueden ser la carne y sus derivados, pescado y mariscos, productos lácteos, frutas y verduras, las flores y los productos farmacéuticos.
Ante ello, algunas empresas han logrado intercambiar ideas para afrentarse a los nuevos retos que conlleven a establecer acciones que mediante el uso de las nuevas tecnologías, poder adaptarse a las necesidades de distribución sin romper la cadena de frío cada vez más eficientes. En el siguiente vídeo podemos profundizar mejor lo que directivos de algunas organizaciones proponen al respecto.
Por ende, la distribución de productos a temperatura controlada moviliza grandes recursos, de ahí la importancia de la eficiencia en las operaciones mediante la aplicación de los siguientes aspectos clave
Mantener y respetar las temperaturas legales y recomendadas
Agilizar las operaciones – Almacenes, transporte y punto de venta óptimos
Controlar la temperatura en todo el proceso
Formación y sensibilización de todos los integrantes de la cadena
Finalmente, este tipo de distribuciones implica el doble de gasto de un producto seco y el cuádruple de gasto para distribuir un producto congelado. Debido a esto, las empresas buscan establecer caminos eficientes de distribución a través de logística propia o a través de terceros. La logística de frío tiene mucho futuro, se espera un crecimiento del 200% del volumen (según cifras dentro del Retail) que se consume en la actualidad para los próximos dos años y en definitiva será necesario cambiar la estrategia logística para soportar dicho crecimiento.
Desde hace tres días, se esta celebrando uno de los eventos deportivos más importantes a nivel mundial, la EUFA EURO 2020 (Eurocopa). Debido al 60º aniversario, esta edición será la más grande de la historia en término de sedes, venta de entradas y audiencia televisiva.
Será la compañía estadounidense FedEx Express, con su personal de logística especializado, la responsable de la organización, proporcionando servicios logísticos especializados y de apoyo a la UEFA, a los equipo y a los aficionados para aprovisionar con éxito los 51 partidos de la UEFA EURO 2020 en 11 ciudades anfitrionas de toda Europa.
FedEx cuenta con un equipo de 260 personas especiales en logística que se encargarán de entregar más de 1.520 toneladas de mercancías fuera y dentro de Europa, desde transporte de las equipaciones hasta el envío del material oficial, como balones, entradas, uniformes, material para le terreno de juego, ect.
FedEx Express entregará más de 160.000 entradas impresas en todo el mundo, aprovechando su capacidad de comercio electrónico.
El almacén de FedEx Supply Chain en Veldhoven, Países Bajos, gestionará más de 28.000 uniformes para personal, voluntariados y patrocinadores.
Más de 4.000 balones deben ser enviados a los estadios antes del comienzo.
Más de 500 recogepelotas han recibido formación por parte de la compañía, en su programa FedEx Ball Kids.
Para realizar toda lo logística del torneo, FedEx utilizará sus servicios FedEx International Priority y FedEx International Economy. Gracias a que es uno de los mayores agentes de despachos de aduanas, podrá realizar entregas en todo el mundo. Además de todo lo anterior, FedEx financia varios programas comunitarios, subvencionando cuatro ONGs con parte de lo recaudado con los patrocinios y el torneo.
En el pasado 2018 la firma británica conocida por sus rayas y cuadros, Burberry, incineró productos valorados en 32 millones de euros, entre los que se encuentran ropa, accesorios o cosmética. Pero lo más alarmante, es que aún lo consideraban insignificante, ya que en los cinco años anteriores se habría incinerado más de 100 millones de euros en productos. Por desgracia se trata de una práctica común en esta industria del Prêt-à-porter. Otros titanes del sector, como H&M, llenan portadas con sus programas de reciclaje y sostenibilidad, todo para ocultar las incineraciones que realizan para eliminar el stock sobrante.
Durante muchos años se daba salida a estos restos de stock haciendo descuentos en las prendas y disponiendolas en «outlets», haciendo donaciones o distribuyendolas en mercadillos emergentes. Las marcas hacían esfuerzos por mantener unos volúmenes de stock de acuerdo a sus ventas, con colecciones que podían durar uno o dos años enteros. Ahora nos encontramos ante la «Fast Fashion«, colecciones que tienen fecha de caducidad pasadas 2 semanas. Esto obliga a las corporaciones a ir tan rápido produciendo y distribuyendo para un mercado acelerado y compulsivo que el resultado es que a día de hoy se fabrica más ropa, que armarios hay para llenar, y esto puede llegar a costar mucho dinero en costes de almacenamiento y distribución.
Pero la gota que colma el vaso de esta metodología, son las excusas de no dar una segunda vida a todo ese excedente. Según las firmas es que sus productos estén en un oulet les desprestigia y se les desprotege de su exclusividad. También dicen que la energía generada del proceso de la quema de productos no se desperdicia, sin embargo varios autores y defensores del medio ambiente advierten que «La quema de residuos es una actividad altamente contaminante. Se están quemando cosméticos de composición compleja y que no sólo producen un impacto negativo en cuanto al efecto que provocan los gases invernadero (…) Por otro lado, en cuanto a la incineración de ropa, el mayor peligro reside en los polímeros, que como el PVC, al incinerarse desprenden sustancias cancerígenas altamente peligrosas para los seres humanos”, explica Arrivas.
¿Cuando ayudar a los desfavorecidos o al medio ambiente ha pasado de moda?
Entre líneas de esta barbarie consumista, se puede observar que el reciclaje a gran escala para estos restos de stock no está a la altura y las marcas hacen esfuerzos por proteger su muy apreciada propiedad intelectual y su imagen, por desgracia de una forma muy perjudicial.
Es por esto que se actualmente se están planteado diferentes soluciones, entre ellas utilizar fibras textiles biodegradables. Por desgracia no lo harán por tener un carácter altruista y ser más respetuosos por el medio ambiente, sino que para cuando la quemen o cuando algunas de sus prendas acaben en vertederos, nadie les pueda llamar la atención. Pero… HAY BUENAS NOTICIAS, en 2020, España ha iniciado la tramitación de un anteproyecto de ley en el que se “prohibirá la destrucción de excedentes no vendidos de productos no perecederos, como textil, juguetes, ….” Esto va a significar, una vez que se apruebe la ley este año 2021, va a estar prohibido que los excedentes textiles de las marcas sean quemados.
Espero con estas palabras haber creado un poquito de conciencia sobre el consumismo masivo de modas pasajeras. Pequeños pasos realizados por cada uno de nosotros, pueden tener un gran impacto en otros muchos.
En el año 2020 el comercio electrónico en España se ha incrementado hasta un 36%, siendo el tercer mercado en cuanto a velocidad de crecimiento, por detrás de Argentina y Singapur.
Uno de los sectores que se ha visto altamente afectado es el sector de la moda. Aunque es un sector caracterizado por la adaptación constante en cuanto a tendencias, la situación se ha desbordado. Se empiezan a ver signos de los cambios tomados por grandes compañías, han apostado por un nuevo modelo con cambios en la red de distribución.
En el caso de Inditex entre 2020 y 2021 se van a cerrar entre 1000 y 1200 tiendas a nivel mundial, de las cuales 79 en España. H&M comparte el plan llevado a cabo por el gigante de la moda, cerrará un total de 350 puntos de venta a nivel mundial, de los cuales 30 en España. Parece ser que va a ser la tónica de los próximos años, ya que el 51% de las compañías españolas del sector ya preveían en 2020 disminuir el número de los puntos de venta.
Esta situación recuerda a la vivida entre los años 2006 y 2013, en estos años se realizaron un total de 13.294 cierres en España, un 18,2% de los comercios de moda. La diferencia reside en que en este caso la reorganización va a tener lugar en tan solo dos años. Por lo que los cambios deben ser rápidos y estables, exigiendo alta flexibilidad en las nuevas cadenas de suministro.
Los modelos de las cadenas de suministro estaban centrados en la producción, siguiendo un modelo push, y no en el cliente, actualmente se apuesta por modelos tipo pull que permitan fabricar aquello que se vende. Se apuesta por incrementos de rotación para reducir los inventarios de las marcas.
Un ejemplo a pequeña escala sería Laagam, start-up con sede en Barcelona especializada en venta de ropa, ha cambiado por completo su modelo de negocio. Ha cerrado su tienda física, el showroom y las pop-up stores, desde la segunda mitad del año 2020 solo producen aquello que venden previamente por medio de la web, no tienen existencias, han eliminado costes de producción y han reducido el impacto ambiental generado.
La marca está focalizada en el diseño y venta, subcontratando la producción a talleres locales, el 80% están ubicados en Barcelona y el resto en Portugal.
¿Pero cómo funciona?
Cada miércoles se publica en la web una colección que se podrá comprar hasta el siguiente miércoles, la colección solo está disponible una semana. Una vez finaliza la campaña de venta de una colección se envía a los talleres la orden de fabricación de la cantidad de productos que se han vendido. En un plazo de 2 a 3 semanas desde la finalización de la venta el cliente recibirá los productos adquiridos. Durante todo el proceso el cliente puede acceder a información sobre la trazabilidad del producto. En la imagen se puede observar el proceso seguido.
Tanto grandes como pequeñas compañías están adaptándose a las dificultades que van surgiendo, no les queda otra, al sector moda le toca renovarse o morir.
Es una realidad que el e-commerce ha experimentado un crecimiento sin precedentes en las ventas online y esto está provocando que muchos de los comercios típicamente físicos se estén adaptando y iniciando su andadura en el mundo del comercio electrónico.
Según una encuesta independiente realizada por Mondial Relay, el 98% de los españoles ha comprado online alguna vez. Hoy en día hay alrededor de 22 millones de compradores online habituales en España, una cifra que se a duplicado en los últimos 7 años y tiene una clara tendencia a seguir con el crecimiento. https://www.logisticaprofesional.com
No hay que quedarse atrás ya que es innegable, que este nuevo «mundo» de comercio abre un abanico con muchas nuevas oportunidades de ventas y de incremento de beneficios. Algunas de las ventajas que conlleva el comercio electrónico son las siguientes: https://onerp.es
No tienes límites geográficos: Te da la posibilidad de entrar en el mercado global y satisfacer las necesidades de todo el mundo sin importar donde se encuentren.3
Opción de ventas las 24h: No existe ninguna restricción de horarios. Los clientes pueden solicitar tus productos durante las 24h del día, los 7 días de la semana.
Comodidad del cliente: El cliente puede acceder a tu plataforma online desde cualquier parte para hacer la compra. Desde sus casas, sin desplazamientos.
Comodidad de pago: Se han adaptado infinidad de métodos de pago para que los clientes puedan abonar sus compras. Pago en efectivo cuando recibes el producto, pago online con tarjeta, transferencias bancaria, bizum y paypal son algunos de los ejemplos.
Posibilidad de ofrecer multitud de productos: Al no disponer de problemas de espacio físico como en un local tradicional, puedes ofrecer un mayor número de productos a tus clientes.
Costes más bajos: El comercio online, te permite reducir los costes asociados a la comercialización, a la atención al cliente, el procesamiento de la información y la gestión de inventarios.
Mejor conocimiento del cliente: Mediante el registro del cliente antes de realizar una compra, se tiene la opción de obtener mucha información sobre el cliente que te permita ofrecerle promociones personalizadas que ayuden a la fidelización y el aumento de las ventas.
Este aumento en el número de comercios que se han adaptado a los nuevos tiempos y han apostado por lanzar sus comercios de forma online, sumado al enorme crecimiento en de usuarios que utilizan estos canales para realizar sus compras, ha provocado un aumento sin precedentes en los volúmenes de mercancías que se mueven a lo largo del año por el mundo derivados de ventas online.
Todos estos cambios en la forma de comprar de los clientes ha provocado grandes movimientos a nivel de logística de almacenamiento, transporte y distribución. Los servicios vinculados con la logística relacionada con el comercio online ha generado unos ingresos de 2300 millones de euros en España durante el 2020, un 24,3% más que el año anterior. https://www.revistainforetail.com
Hay que ser conscientes de que este crecimiento también ha estado muy relacionado con las consecuencias de la pandemia provocada por el COVID-19, pero no se puede negar que existe una tendencia de crecimiento y un cambio claro en la cultura del cliente que hace que crezcan los negocios vinculados al e-commerce.
Con toda esta información me planteo lo siguiente ¿Llegará el momento en el que el e-commerce gane la batalla y terminen por desaparecer los comercios físicos? Yo creo que es un posibilidad.
La Comunidad Valenciana es la primera región española más exportadora llegando al 86% de la exportación cerámica de España y se eleva al 96% de las exportaciones españolas de azulejos. El sector de la cerámica supone el 14,4% del PIB de la Comunidad Valenciana. De allí que las empresas del sector se preocupen por seguir mejorando (automatizando) la mayor parte de los procesos tanto como los de fabricación como los de almacenamiento.
El almacenaje inteligente, los sistemas de radiofrecuencia en el picking de productos y la utilización de las nuevas tecnologías, tanto en la gestión como en la distribución y el transporte, han supuesto una revolución para el sector de la cerámica española, que ha extendido sus redes principalmente en la provincia de Castellón.
Los procedimientos de almacenaje se han convertido, así, en protagonistas del sector. Las empresas han construido enormes naves inteligentes y han codificado sus sistemas de gestión. Un ejemplo es el depósito de Tau Cerámica en Castellón. Su capacidad de producción anual es de más de 17 millones de metros cuadrados de producto terminado, de los cuales diez corresponden a cerámica para suelo y pared y los siete restantes a gres porcelánico.
Conocedores de las dificultades que entraña la gestión de material en la industria cerámica, debido principalmente a un catálogo muy amplio, a una gran cobertura de stocks y a un picking elevado, y a que en Europa el cliente pide sólo lo que tiene vendido generando cargas muy fraccionadas, entre otros condicionantes, los responsables de Tau Cerámica se decidieron por la implantación, primero en la factoría de gres porcelánico, de la codificación y simbología EAN (International Numbering Association), para la gestión del almacén por radiofrecuencia.
Este procedimiento, según Joaquín Cabedo, «permite el seguimiento de cada producto de forma unívoca desde la entrada en el proceso hasta la salida”. Esmalglass es otra de las empresas del sector que, en los últimos años, ha realizado considerables inversiones en sus infraestructuras. Actualmente, esta fábrica situada en la localidad castellonense de Villarreal cuenta con 215.000 m2 de instalaciones y un almacén inteligente con capacidad para más de 31.000 paletas.
Manuel Sanz, encargado de la logística del grupo, explica que »en el nuevo proyecto de logística interna y almacenaje se ha procedido a la automatización de las tareas de aprovisionamiento de materia prima y artículo semielaborado, desde el depósito automático hasta las diferentes secciones productivas».
Y continúa: «Para la preparación de las órdenes de fabricación se han adoptado los sistemas más actuales de radiofrecuencia y código de barras, que nos permiten en todo momento identificar cada referencia y así evitar errores«. Por otro lado, Porcelanosa, Pamesa o Roca son otras de las compañías que últimamente han realizado importantes inversiones en infraestructuras y logística.
Los almacenes inteligentes, como el de 32 m de altura de Pamesa, y el picking con radiofrecuencia, uno de cuyos principales beneficios es el control inmediato de la demanda y también de los stocks, son, en general, los protagonistas de estas mejoras. Gracias a los esfuerzos realizados por las empresas, la industria cerámica española se ha convertido en líder mundial en calidad, innovación, diseño e internacionalización.
El e-commerce, y concretamente el B2C, es decir, la compra online con entrega directa al consumidor, esta aumentando a un rito de dos dígitos por año. La actual pandemia, ha provocado que aumente hasta en un 70% en algunos productos.
Pero este modelo de compra tienen un gran impacto en los hábitos de consumo, en la movilidad de las ciudades y sobre todo en el medioambiente, ya que son entregas de pedidos pequeños en domicilios particulares.
Algunos datos de interés que respaldan este crecimiento son los siguientes:
En el tercer trimestre de 2020, se batió el record histórico tanto en transacciones como en facturación, 37.064 millones y 729,9 millones, respectivamente.
Las emisiones generadas por la última milla podrían crecer en más de un 30% para el próximo 2030, sumando más de 25 millones de toneladas de CO2 anuales.
El 30% de las emisiones totales de CO2 son debido al transporte.
Tan solo, en EEUU, el transporte de devoluciones genera 15 millones de toneladas de CO2 al año.
Por todo ello, se ha creado la plataforma “Entrega Sostenible”, impulsada por la plataforma Empresas por la Movilidad Sostenible en el marco de la European Green Week.
Este movimiento busca poner en valor a todos los e-commerce comprometidos con la sostenibilidad y ayudar al consumidor a ser consciente de sus decisiones, ofreciéndole información de la opción más sostenible en el momento de compra, pudiendo elegir el tipo de envío, forma de entrega, devolución o embalaje.
NACEX, una de las empresas pioneras de la entrega de última milla, se ha unido a este movimiento. Uno de sus avances, es ofrecer más de 2.200 puntos NACEX.shop para reducir las emisiones en los desplazamientos de última milla. Por otro lado, está adaptando todos sus vehículos de reparto, teniendo como objetivo que en el año 2023 el 75% de sus vehículos sean de bajas emisiones, además de que no superen una antigüedad de más de 30 meses. Por último, también dispone de embalajes fabricados con materiales ecológicos y que son 100% reciclables.
¿Y tú, tienes en cuenta la contaminación de los envíos a la hora de decantarte por una empresa u otra?
Buscando una solución a las dificultades originadas por el tráfico urbano e industrial, las urgencias de cero emisiones y la tendencia en aumento de los repartos de paquetería, Citröen presenta My Ami Cargo, como la versión comercial de la familia Ami, completando así la infinita gama de vehículos comerciales de Citroën con sus versiones eléctricas.
El Citroën My Ami Cargo es un microcoche 100% eléctrico de reparto con unos 75 km de autonomía que no requiere de carnet. Este cuadriciclo pretende revolucionar las entregas de pequeños paquetes y en pequeñas distancias.
Citroën My Ami Cargo
Se declara como todo un aliado para los profesionales de este tipo de entregas o el “Last Mile Delivery” ya sea en zona urbana cerrada al tráfico, zona industrial, centros deportivos… gracias a sus km de autonomía que puede ser recargada en casa en únicamente 3 horas.
Es un vehículo funcional y manejable con capacidad para mover 140 kg de carga, lo cual representa un volumen de carga práctico y modular, con una movilidad ágil y segura.
Mide 2,41 m de longitud, 1,39 m de anchura y 1,52 m de altura. Posee una batería de iones de litio de 5,5 kWh, velocidad máxima de 45 km/h, carrocería con protecciones y calefacción.
Este modelo, presenta un interior sin plaza de copiloto de forma que se vea ampliada la capacidad de almacenaje, convirtiéndose en un maletero lateral.
En conclusión una novedosa, económica, ingeniosa, eléctrica y ultracompacta revolución para las entregas en distancias cortas, que llegó a España en la segunda mitad del 2020 y que, definitivamente, ha venido para quedarse.
Con el paso de los años y con ellos el incremento en tecnologías y necesidad de incrementar la magnitud de las empresas para ser cada vez más competitivos, se han incrementado también la contaminación del medio ambiente y emisiones de CO2 a la atmósfera.
Es por ello que se hace necesario que el incremento en el tamaño de las empresas así como de la evolución en las herramientas que van disponiendo las mismas, vaya paralelamente con un incremento en el compromiso por parte de las empresas de ser sostenible con el medioambiente, es decir, que la mejora de los diferentes eslabones de la cadena de suministro, así como, de los procesos de producción, estén encaminados a ser cada vez más saludables con el medioambiente (aunque tengan que renunciar a una disminución de la eficiencia de los mismos).
Así como una multinacional española, GAM, especializada en servicios relacionados con la maquinaria para la industria, que ha decidido reemplazar sus furgonetas de última milla por nuevos vehículos que son cero emisiones. Empezaron por una prueba poniendo en práctica solo 8 vehículos para ver si con la sustitución de los vehículos eléctricos por los diésel se seguía obteniendo un buen rendimiento, ya que, el transporte de última milla es muy caro a pesar de los pocos kilómetros que se suelen recorrer y su intervención es un eslabón muy importante para determinar la eficiencia final de la cadena de suministro.
Con el transcurso de los años de estudio, se ha hablado en multitud de ocasiones sobre el Internet of Things (IoT) y sus numerosas aplicaciones y beneficiosos al aplicarlo en el ámbito industrial. Pero, tras ver este video en las redes sociales, me planteo la siguiente pregunta ¿Cómo afecta dicha tecnología en el sector del transporte?
Video 1. Gestión de Flota de vehículos gracias a IoT y Big Data.
Los últimos años ha aumentado de una forma muy considerable la inversión en tecnologías basadas en el IoT en el sector logístico y de transporte. Esto es debido principalmente a las siguientes causas: (https://www.carsync.com)
La Globalización e Internalización del sector del transporte y la logística crece a paso a agigantados.
Los métodos tradicionales (papel y gestión manual) no son suficientes para controlar un gran volumen de mercancías de forma eficiente.
La alta competitividad te obliga a luchar por reducir los costos. Cada vez los clientes son más exigentes y piden mayores garantías en sus transportes (seguimiento mercancía, control de temperaturas, etc.)
Pero una vez se conocen las causas, qué beneficios ofrece el uso del IoT para que sea tan importante su uso en el sector del transporte. A continuación, se enumeran los principales beneficios. (https://www.t-systemsblog.es)
Recopilación de datos. Se puede recopilar todo tipo de datos a cerca del vehículo, estado de la carga y el conductor. Esto permite hacer métricas posteriores que te ayuden en la toma de decisiones e implantación de mejoras.
Rastreo de mercancías. Mediante el uso de sensores, se puede llevar a cabo el escaneo automático de mercancías y por tanto saber la ubicación exacta de cada uno de ellos (seguimiento).
Datos en tiempo real. La recopilación de datos y la comunicación con los clientes y oficinas. Permite detectar cualquier problema o fallo que se produzca durante el transcurso de los trayectos de forma que se pueda tomar decisiones que ayuden a optimizar los transportes, tiempos y costes.
Mejorar el control energético mediante el uso de sensores que controlen el consumo de carburantes.
Mejorar la gestión del tiempo al poder controlar en tiempo real los recorridos de los transportes y los tiempos que se consumen con cada acción. Mejorar la seguridad de los pasajeros del transporte mediante sensores que controlen el estado del conductor (sueño, enfermedad) y del vehículo.
A continuación , os dejo algunos de los videos que sirven como ejemplo para entender cómo funciona el IoT dedicado a mejorar la seguridad de los conductores.
Video 2. Sensor de Fatiga del Conductor.
Video 3. Sensor de fatiga, somnolencia y tercer ojo.
Como se ha visto el IoT tiene múltiples aplicaciones y se encuentra en constante crecimiento y mejora en un sector tan vivo como es el del transporte.
Además, se ha visto que los beneficios son múltiples y en muchos casos necesarios para poder llevar a cabo los transportes de mercancías de forma rentable, eficaz y segura, desde el punto de vista de gestión, organización.
Pero ¿Cómo se verán estas tecnologías bajo el punto de vista del gremio de los transportistas? ¿Lo verán como un ataque a su privacidad? ¿Los verán con desconfianza? ¿Será tan positivo para ellos como para las empresas?
¡Muchas gracias por pasare, espero que te haya gustado!
Tal y como hemos visto en clase, el correcto funcionamiento de las cadenas de suministro es esencial para la creación de valor en los productos o servicios que se le ofrecen a los clientes. Hoy nos centramos en el conglomerado multinacional francés LVMH (Moët Hennessy • Louis Vuitton), líder en lujo y dueño de 76 marcas de renombre en todo el mundo. Su secreto para mantener la calidad de todos los productos que ofrecen sus maisons es la excelencia en sus procesos y una cadena de suministro robusta y bien gestionada.
No es de extrañar que se le preste una gran atención a las cadenas de valor que crean productos vendidos bajo marcas tan codiciadas como Bvlgari, Dom Pérignon, Givenchy, Dior, Louis Vuitton, Tiffany & Co, Fendi, Moët & Chandon, Sephora, Hublot o TAG Heuer… por mencionar algunas. Por ello, desde la adquisición de materias primas hasta la experiencia del cliente en las tiendas tiene los máximos estándares de calidad y servicio al cliente, abarcando todo el ciclo de producto.
Como hemos visto en clase, en un entorno cada vez más volátil, incierto, complejo y ambiguo (VUCA) la resiliencia de sus cadenas es esencial para garantizar la excelencia de sus productos con un servicio al cliente impecable y optimizando los procesos. Su director de Cadena de Suministro, Alain Doudard en una entrevista habla sobre ello y resulta curioso ver cómo una organización matricial como LVMH coordina las distintas cadenas de suministro, analizando los problemas en conjunto (a nivel de grupo) y de forma detallada (a nivel de marca) para enriquecerse de las distintas perspectivas y la experiencia (o savoir faire) de las maisons.
Sin embargo, el universo del lujo se enfrenta a retos donde es clave el uso de nuevas tecnologías que permitan mejorar el proceso productivo, pero no sólo para tener un buen producto final, sino para transmitir al cliente esa excelencia desde principio a fin. Esto es posible gracias a herramientas como AURA, la primera plataforma de blockchain del consorcio LVMH, Prada Group y Richemont autorizada para rastrear y certificar artículos de lujo, que está desarrollada por Consensys, JPMorgan y Microsoft (otra maravilla de Azure! hablo un poco más de ella en este otro post).
AURA | The Aura Blockchain Consortium
Esta plataforma permite a los consumidores acceder al historial de un producto desde la materia prima hasta el punto de venta, lo que garantizará la autenticidad, origen y componentes del producto, incluyendo también información ética y medioambiental, así como instrucciones para el correcto cuidado del producto y los servicios post-venta disponibles. Podéis descubrir más información sobre la plataforma en este artículo y acceder a ella aquí.
Este sistema también permite rastrear con precisión los errores y corregirlos instantáneamente, sin darles la oportunidad de propagarse a lo largo de la cadena de suministro.
En conclusión, vemos como no sólo las cadenas de suministro se han hecho inteligentes en este sector también, sino que los productos también (que ya lo valen…!)
Con una extensión de 13.117.977 de metros cuadrados, la Plataforma Logística de Zaragoza, Plaza, es el recinto logístico de mayores dimensiones del continente europeo.
La calidad de sus servicios e intermodalidad ha hecho que la Plataforma haya sido catalogada en el quinto puesto de los Centros de Transporte y Logística Europeos (“Freight Villages”), y como el primero de España, en un estudio realizado entre más de 90 parques logísticos de 30 países de Europa realizado por la consultora alemana alemana especializada Deutsche GVZ y el Institute of Shipping Economics and Logistics de Alemania (navegación y logística).
La principal ventaja de Plaza radica en que se trata de un centro intermodal de transportes que concentra en su espacio parcelas de gran calidad, una terminal ferroviaria, aeropuerto a kilómetro cero (pasajeros y mercancías, el tercero de carga del país) y conexión con algunas de las principales arterias viarias del centro y norte de la Península, como la A-2 (Madrid-Barcelona), A-68 (Autopista Vascoaragonesa) y la A-23 (Autovía Mudéjar). Esta combinación convierte a Zaragoza en una de las ciudades logísticas más importantes de Europa, con conexiones con los más relevantes centros de producción y consumo europeos, y referente en el sur del continente.
Esta intermodalidad refuerza los valores de localización y centralidad del recinto, completamente abierto a empresas que participen en actividades relacionadas con la logística, a las que Plaza ofrece una serie de equipamientos colectivos y servicios comunes que multiplican las rentabilidades de su ubicación. La intermodalidad supone, además, unas sinergias decisivas en las cadenas logísticas que todos los operadores necesitan.
Se trata de uno de los principales emplazamientos industriales en la región, siendo la ubicación de empresas como Inditex, Imaginarium, Esprinet, Porcelanosa (hasta 2016), TDN, DHL Express, B/S/H/, Mann+Hummel Ibérica, Decathlon, Carreras Grupo Logístico, Grupo Sesé, Mercadona, Eroski, Decoexsa, Transportes Azkar, DHL, JCV Shipping & Solutions, DB Schenker, etc.
El puerto de Barcelona ha empezado a utilizar la tecnología basada en inteligencia artificial para identificar contenedores y vagones. Para ello, la compañía All Read Machine Learning Techologies (MLT), especializada en sistemas de visión por ordenador, ha utilizado tecnología en inteligencia artificial (redes neuronales) para procesar imágenes y vídeos con texto y código y extraer la información más útil. Esta tecnología ha sido desarrollada en el Centro de Visión por Computador de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB).
El proyecto, tenía como objetivo poder identificar con la máxima precisión los contenedores y vagones que entraban al recinto portuario, consiguiéndolo sin instalar grandes infraestructuras.
Después de analizar con dos cámaras, 950 trenes y 13.500 contenedores, ha logrado un nivel de precisión de hasta un 99%, devolviendo cada uno de las matrículas de los contenedores, vagones y mapa del tren.
Gracias a la implantación de esta tecnología, se pueden optimizar las operaciones y automatizar la recopilación de datos de las mercancías, ayudando tanto en el proceso de carga como en el de descarga de trenes en el recito portuario.
Como ya conocemos, los tiempos en la logística son cada vez más importantes, por ello, la innovación y la transformación digital son dos de las principales herramientas para avanzar hacia un futuro más sostenible, además de ayudar a conseguir que se minimicen las tareas en muchas ocasiones, consiguiendo unos mejores resultados, como es el caso del los puertos cada vez más “Smart”.
Blockchain, Big Data, Gemelos digitales, conectividad 5G, vehículos autónomos, robots colaborativos, IoT, etc. Todas estas tecnologías se están aplicando actualmente para el desarrollo de los puertos. ¿Cómo afectará toda esta tecnología a la logística?
Para mi TFG decidí (junto a mi compañero de tesis) investigar las causas de los problemas en los tiempos de entrega de una fabrica de calzado en Colombia debido a que presentaban una problemática en el tiempo de ciclo total del proceso productivo; un zapato estaba listo en 21 días desde de un cliente lanzaba una orden de producción (trabajan a MTO). Uno de los grandes problemas que presentan las fabricas de zapatos, en general, es la alta variabilidad en los lotes que se lanzan para fabricar los pedidos de los clientes debido a la alta variedad de estilos y tallas que presentan los catálogos. Según una reconocida firma mexicana para la que trabajé, el tiempo de procesamiento promedio de una planta de calzado debería estar entre los 5 a 7 días pero claro: ¿Cómo alcanzar estos tiempos cuando fabricas demasiados tipos de productos? Bueno, el problema se llama variabilidad y variedad. Esta empresa lanzaba lotes de productos de 50 pares de un estilo, luego lotes de 10 pares, después lotes de 35 pares sin ningún control sumando a que cada familia de zapatos presentaba tiempos muy distintos de procesamiento lo que generaba un aumento en las colas entre procesos, lo que podemos llamar inventario en proceso (WIP en ingles). Según la ley de Little el WIP=Capacidad de flujo*Tiempo de procesamiento; la capacidad de flujo generalmente en entornos MTO va estar acomodada a los tiempos que pide que cliente y efectivamente se encontró que la empresa tenia suficiente capacidad por lo que se debía reducir el WIP para mejorar el tiempo.
A medida que la variabilidad del tamaño del lote disminuye, el tiempo de ciclo disminuye de forma exponencial.
Comportamiento del tiempo ciclo respecto a la variabilidad del lote en una fábrica de calzado ideal, fuente propia
A raíz de esto se realizó una simulación de eventos discretos en Promodel con el fin de encontrar un tamaño de lote que permitiera disminuir los tiempos de entrega pero por más que se controlara el tamaño del lote la disminución no recaía de forma exponencial frente al tiempo total por lo que se decidió analizar cómo el diseño o la distribución de la fábrica pudiera ayudar a optimizar el tiempo. La empresa funcionaba como un job-shop donde en cada taller se encontraba una sola línea de montaje (excepto en el corte inicial donde se trabajaba en paralelo) que van armando el par de zapato según el estilo, los tiempos de preparación de cada línea son mínimos ya que son muy manuales.
Plano inicial de la empresa, fuente propia
Se analizó entonces las familias de zapatos que presentaban una variabilidad similar en sus tiempos de ciclo, donde se encontraron dos grupos-variabilidad similares y mediante la simulación se diseñó una nueva planta de producción con dos líneas en cada taller para cada grupo de variabilidad similar y se encontró un tamaño de lote ideal para cada línea logrando con esto disminuir la variabilidad por ende el WIP y el tiempo de ciclo final gracias a un nuevo diseño de layout.
diseño final propuesto, fuente propia
Realmente se dividieron en dos las líneas ya existentes en cada taller y se reasignó al personal mas unas cuantas nuevas contrataciones en algunos talleres para balancear las líneas logrando reducir el tiempo de ciclo final promedio a 7,16 días en la simulación mencionada anteriormente. Esta disminución del tiempo se da principalmente por el aumento de la productividad, la estabilización del tamaño de los lotes y la separación de la fabricación que divide la variabilidad disminuyendo las colas a más del la mitad por lo que el tiempo cae 3 veces de lo visto en la situación inicial.
No se decidió trabajar el problema desde una perspectiva de la secuenciación de la producción debido a lo complicado que sería para la empresa realizar una cada semana con tanta variedad de productos y tanta variabilidad en su producción por lo que un nuevo diseño de planta fue una solución más fácil de aplicar y que también ayudó a plantear una solución a la problemática más realista.
Hoy en día cuando hablamos de desarrollo sostenible encontramos el problema de cómo medirlo, se han establecido tres vértices principales que son el marco social, económico y ecológico. Partiendo de este punto hay muchas empresas que se preocupan por intentar cuantificar este desarrollo apoyándose en el estudio de indicadores.
Coca Cola es un ejemplo de ello. Si revisamos sus informes anuales podemos encontrar diferentes métricas que muestran acciones que se están llevando a cabo para conseguir este cometido.
Pero. ¿Qué papel juega la logística inversa en este proceso?
La logística inversa abarca muchos procesos de retorno de mercancías al fabricante, así que en este artículo se ha querido diferenciar este término de la logística reversa (cerrar el ciclo).
La logística reversa es un proceso continuo mediante el cual el producto que ya ha sido consumido, y, por consiguiente, lo que queda de él tiene poco o nada de valor para su dueño, es devuelto a alguna etapa intermedia en la cadena de suministro para ser reutilizado en el proceso de agregación de valor del flujo de materiales, a través del reciclaje o reacondicionamiento de sus partes, o simplemente para ser desechado en forma ambientalmente segura. Los materiales de empaque y embalaje también forman parte importante de este proceso de los flujos de retorno.
Coca Cola ha creado un sistema de redes de ruteo de distribución inversa para la recolección de envase no retornable de vidrio, aluminio y plástico, teniendo como objetivo recopilar los envases para la reincorporación del material al ciclo económico, ya sea en la producción de envase nuevo o en otros sectores.
En la actualidad, el PET es el plástico más usado en el sector de botellas. El principal mercado para la resina PET es el embalaje industrial de alimento, sector en el cual el reciclado es una demanda, por lo que es una preocupación de los diversos participantes de la cadena de los diversos participantes, desde el productor de materia prima, el transformador y la industria fabricante de alimentos y sus redes de comercialización.
Para dar nacimiento a un nuevo producto, deben recolectarse todos los envases. Hoy en día, la mayor parte de ciudades europeas y americanas han llevado a cabo planes de actuación para la recuperación de estos.
En resumen, los fabricantes están descubriendo los beneficios del PET, que va ganando popularidad para el envasado en productos como lácteos, zumos, bebidas isotónicas, etc. Al tiempo que el enfoque sobre el reciclado y la sostenibilidad adquiere fuerza en el mundo, se establecen más puntos de reciclado (puntos verdes) y el PET está pasando de ser una fuente de basura a un recurso valioso para ser procesado. Este proceso puede ayudar a que los productores de bebidas reduzcan la huella de carbono y contribuyan a una industria más sostenible mientras aumentan sus ventas.
El otro día estuve viendo una noticia por LinkedIn donde hablaba de almacenes automatizados para múltiples SKUs y la rentabilidad que poseen hoy en día. La noticia hablaba de un caso concreto donde se implantó una automatización de una empresa en china.
Primeramente, hay que saber que es un SKUs y para que sirve. Un SKUs o “Stock Keeping Unit” es básicamente un código que se utilizan en diferentes almacenes para identificar a un producto concreto que esta a la venta. Estos códigos son únicos para cada producto y son alfanumérico, es decir, se puede componer de letras y números.
Una vez que sabemos lo que es un SKUs, podemos ver la utilidad de la automatización para mejorar la eficiencia en la movilidad de SKUs. Podemos ver que conforme aumenta la demanda, las empresas tienen la complejidad de almacenamiento y el fulfillment de muchas SKUs. Ahora veremos un ejemplo para poder llegar a ponernos en situación.
Imagina que tu almacén sólo tiene un tipo de bebida gaseosa. Todo es lo mismo y las cajas o palés de esta única SKU se reciben, se almacenan, se recogen y se envían a las tiendas o directamente al consumidor. Ahora, imagina que tienes diez variedades. En lugar de una sola ubicación, hay que encontrar zonas para almacenar diez SKUs diferentes. Y en lugar de enviar palés de una sola SKU, ahora envías palés con SKUs mixtas. Las ventas también son diferentes según la ubicación o la época del año, por lo que gestionar nuestros productos puede traernos más de algún dolor de cabeza
En este escenario, los Sistemas Automatizados de Almacenamiento y Recuperación (ASRS) son una gran opción, porque agilizan el flujo de materiales e incluso prevén qué se necesitará, cuándo y dónde. El software de gestión de almacenes (SGA) puede revisar los historiales de los pedidos, comprender qué SKUs se piden, con qué frecuencia y dónde es más probable que vayan. Esta metodología almacena los artículos en la ubicación adecuada, con fácil acceso y con el coste energético más eficiente.
El SGA sabrá cuándo está previsto recibir los pedidos y podrá dividirlos durante la recepción y el proceso de retirada de palés al tiempo que te ayudará a implementar estrategias “Just-in-Time”.
Este es un ejemplo de funcionamiento de ASRS de una empresa real
Un vídeo que se puede ver mejor una explicación de ASRS es el que podemos ver a continuación. Este proceso lleva una explicación que es muy interesante y recomiendo que prestéis mucha atención.
Domino´s Pizza junto a la empresa estadounidense Nuro han sido las pioneras en realizar el proceso de entrega de pizzas de manera autónoma en la ciudad de Houston. Nuro R2 es una pequeña furgoneta eléctrica autónoma, ni siquiera existe un puesto de conducción solamente tiene dos compartimentos de carga accesibles desde el exterior que se puede abrir desbloqueándolo desde el teléfono.
Desde hace unos cuantos años se conocen proyectos que plantean la utilización de drones en la entrega de pedidos. Grandes empresas como DHL, Amazon y FedEx han apostado por la inversión en este tipo de proyectos.
Amazon lleva probando el proyecto Amazon Prime Air desde el año 2013, con el que pretende entregar pedidos en un tiempo máximo de 30 minutos desde su confirmación. Actualmente, desde septiembre de 2020, ya cuenta con la aprobación de la Administración Federal de Aviación de EEUU, por lo que ya puede realizar transporte con pequeños drones.
Los paquetes no podrán superar los 2,3 kg y por el momento plantean este tipo de transporte en áreas con baja densidad de población. Por el momento el proyecto no se ha implementado pero continuan realizando pruebas y testeando la tecnología de sus drones.
Desde el sector automovilístico también se van desarrollando proyectos relacionados con el transporte de mercancías. Mercedes-Benz presentó en 2016 su visión futura del transporte de mercancías con el prototipo Vision Van Concept. Consiste en una furgoneta eléctrica que cuenta con un espacio de carga totalmente automatizado capaz de conectar el proceso de carga, transporte y entrega al cliente. Incorpora dos drones de entrega en la parte superior capaces de mover mercancías de hasta 2 kg en un radio de 10 km.
Existe una clara apuesta por los drones para afianzar las bases del transporte aéreo del futuro. Actualmente, DeLorean Motor Company (DMC) se ha sumergido en un proyecto de investigación para el reparto de mercancías y el transporte de personas – Urban Air Delivery (UAD) y Urban Air Mobility (UAM) -, la UPV es uno de los socios participantes en el proyecto. Mediante la utilización de los drones se pretende progresar hacia ciudades más sostenibles, evitando congestiones de tráfico pero también un transporte rápido, económico, sin contacto y libre de emisiones.
El proyecto Delorean se adjudicó por la GSA, Agencia Europea del Sistema Global de Navegación por Satélite, en el programa Horizon 2020 de la Unión Europea. Se va a desarrollar hasta mediados de 2022.
Las pruebas del proyecto se van a realizar en la ciudad de Benidorm, puesto que se considera que cumple con las condiciones más idóneas para ‘imitar’ las zonas en las que se espera utilizar los servicios de movilidad aérea urbana.
Aunque desde 2013 se están desarrollando proyectos que apuestan por la utilización de los drones en el transporte y por el momento no se han implantado, está claro que en los próximos años, más a corto que a largo plazo, diversos proyectos verán la luz y revolucionarán el transporte.
A partir de la construcción de naves logísticas de grandes dimensiones, se ha detectado que las necesidades de los operadores logísticos entran, si se aborda desde un enfoque prescriptivo, en conflicto con ciertas limitaciones de la normativa de protección contra incendios.
El Reglamento de Seguridad Contra Incendios en Establecimientos Industriales, RSCIEI, al igual que la mayoría de la normativa actual que regula la construcción de edificios industriales, Código Técnico de la Edificación (CTE) o Reglamento de Instalaciones Térmicas en Edificios (RITE) entre otros, tienen un doble carácter: prescriptivo y prestacional. Por ser prescriptivas, estas normas establecen una serie de condiciones, medidas, parámetros, etc. a las que acogerse el diseño y construcción de los establecimientos industriales. Para la verificación del cumplimiento de la normativa bastará con aplicar estos parámetros de diseño. A modo de ejemplo: la longitud máxima de los recorridos de evacuación desde cualquier origen de evacuación está fijada en 50 m. Por lo tanto, el proyecto del edificio deberá tener en cuenta esta limitación y plantear la configuración interior y medios de evacuación para cumplir con esa restricción. Como puede deducirse, este tipo de restricciones condicionan considerablemente el tamaño y configuración diáfana de los establecimientos de operadores logísticos. Actualmente, la única manera de poder cumplir la normativa de protección contra incendios siguiendo un enfoque prescriptivo en esas naves es mediante la sectorización, es decir, dividiendo el layout de la nave con paredes ignifugas capaces de proteger un sector de un incendio en el sector contiguo. Esta sectorización supone una pérdida importante de flexibilidad, menor capacidad de almacenamiento, mayores costes de gestión y una complicación en el almacenaje.
Sin embargo, todas estas normativas permiten igualmente un enfoque prestacional. Es decir, permiten apoyarse en metodologías y estándares de reconocido prestigio para buscar soluciones alternativas que aseguren el cumplimiento de los objetivos de la norma. Una de las vías es la realización de simulaciones computacionales del comportamiento del edificio y sus instalaciones de protección en un escenario de incendio determinado, así como la evacuación de los ocupantes. Con estas simulaciones, bajo unos condicionantes de verificación y validación, se podrán plantear soluciones alternativas a las prescritas por la normativa. Será la autoridad competente en materia de incendios quien deba aceptar esta solución alternativa, tramitada a través de un procedimiento de seguridad equivalente o estudio prestacional.
Un estudio prestacional se puede definir como un planteamiento de ingeniería para el diseño de protección contra incendios basado en (1) metas y objetivos establecidos para la seguridad contra incendios; (2) análisis determinísticos y probabilísticos de escenarios de incendio y (3) valoración cuantitativa de alternativas de diseño contra las metas y objetivos de seguridad contra incendios utilizando herramientas de ingeniería aceptadas, metodologías y criterios de eficacia. (SFPE, 2006).
Aunque desde hace unos años la tendencia de ventas en las empresas se dirige hacia nuevos modelos, la pandemia está marcando un antes y un después. A partir del incremento de la demanda online grandes empresas han apostado por el modelo de negocio basado en ‘dark stores’, en algunos casos combinándolo con el modelo tradicional y en otros como único modelo.
En un primer momento, el incremento de demanda de pedidos online llegó a provocar retrasos y cancelaciones en las entregas de los pedidos, los equipos destinados a compra online se incrementaron para poder hacer frente a la demanda de los clientes. En el periodo de Junio a Septiembre de 2020 el propio Glovo incrementó en un +321% los pedidos repartidos a domicilio en la categoría de supermercados.
En España, los clientes online de supermercados son menores que en otros países europeos, los principales factores que justifican este dato son la gran cantidad de supermercados en el país y el hecho de que los supermercados se sitúan próximos al domicilio de los clientes. Diversas consultoras confirman que una de las costumbres que ha cambiado tras la pandemia es la visita a supermercados, los clientes han reducido el número de visitas, esto se traduce en un aumento de la compra que realizan por visita y en la mayor utilización de los canales online.
En los primeros cuatros meses del 2021 se ha superado el volumen de inversiones realizado en 2020 en startups relacionadas con el delivery para seguir expandiendo su modelo de negocio. Con ello se ha incrementado la apuesta por las dark stores, el objetivo principal es reducir los tiempos de entrega de forma que los riders o mensajeros lleguen al cliente en menor tiempo del que se emplearía acudiendo a un supermercado.
Todo apunta a que durante el 2021 los supermercados fantasma van a tener gran auge, algunos de los beneficios que fortalecen este tipo de negocio son:
Capacidad adicional
Gran variedad de productos
Mayor disponibilidad
Mayor eficiencia
Mejora en procesos de picking
Mayor optimización de rutas
Dija, una nueva startup londinense ha aterrizado en España, tiene como objetivo realizar el reparto a domicilio más rápido de las empresas presentes hasta el momento. Se presentan bajo el slogan: “Tu compra en 10’ ¿Te lo crees?” y aseguran que si la compra no llega en un máximo de 10 minutos ofrecen la entrega gratuita durante los próximos 3 meses.
Tras el crecimiento que ha tenido el comercio online en nuestro país, han decidido elegir a España como primer destino para la expansión del negocio a nivel internacional. Por ahora cubren el 90% del área metropolitana de Madrid, contando con 6 centros de distribución en la ciudad. Próximamente quieren expandirse en Barcelona, Málaga, Sevilla y Valencia.
Conseguir entregas en un tiempo de 10 minutos es un gran reto, ¿Cuál será el siguiente paso en este modelo de negocio?
Como se ha podido leer en gran cantidad de post de compañeros, de esta y otras promociones, el mundo de la logística y las cadenas de suministro se encuentra bajo un ritmo de evolución constante, una innovación que avanza en multitud de direcciones. Sin embargo, todas estas nuevas tecnologías se basan en la computación tal y como la conocemos hoy en día, así que, ¿qué efecto tendría la computación cuántica en la logística y las cadenas de suministro?
Antes de nada, igual sería interesante ver el vídeo de arriba para comprender mejor qué es esto de la computación cuántica, pero una simplificación podría ser que, dentro de los ordenadores cuánticos, es posible encontrar infinitos estados diferentes a lo que representan actualmente los típicos 0 o 1. A priori, este cambio puede parecer poca cosa, o ser demasiado complejo como para que pueda resultar de utilidad, pero ya son numerosos los estudios que valoran su aplicación en aspectos como la encriptación de información o la resolución de problemas matemáticos de grandes dimensiones, con resultados positivos. Por ello se está empezando a analizar el efecto de estas nuevas tecnologías en aspectos de la logística y las cadenas de suministro, que cada vez dependen más de grandes volúmenes de datos, problemas cada día más complejos y necesidades crecientes de intercambio de información, para mejorar el rendimiento y los costes de muchos procesos.
Este artículo intenta abarcar diferentes aplicaciones dentro de la línea del supply chain, con ejemplos para mejorar la comprensión de estos nuevos métodos, centrándose en:
Prevención de fallos y optimización de softwares de planificación en Cadenas de Suministro.
Aumento de la capacidad de gestión de datos (Big Data) e inventarios.
Aumento de la capacidad de resolución de problemas logísticos (Rutas, colas, etcétera)
Pero también se podría utilizar para cosas como la encriptación de información, pudiendo fomentar las comunicaciones entre compañías, y muchas cosas más.
Aún así, hasta que los ordenadores cuánticos dejen de costar millones de dólares, por ahora solo nos queda plantear de manera teórica todas las posibles aplicaciones de estas nuevas técnicas.
La semana pasada estuve leyendo una noticia muy interesante sobre la importancia de la resiliencia en la lucha contra el COVID-19. Para poneros en contexto y como todos sabemos, el pasado año empezó la batalla contra la COVID-19. El inicio de esta batalla fue Wuhan y es allí donde el desconcierto y el miedo a algo nuevo empezó a clarificarse en la convivencia de las personas .
Ante la escasez de mano de obra, las normas de seguridad más estrictas y la necesidad de más capacidad de almacenamiento, la empresa farmacéutica comenzó a considerar la automatización de almacenes cuando era evidente que su infraestructura existente ofrecía poca capacidad de recuperación ante eventos inesperados y una demanda de rápido crecimiento. En junio de 2020, la compañía vio la instalación del sistema de preparación Geek + Bin-to-Person.
Pero pensareis, ¿Quién o que es Geek +?
Pues bien, Geek+ es una empresa de tecnología global que lidera la revolución de la logística inteligente. Aplican tecnologías avanzadas de robótica e inteligencia artificial para realizar soluciones flexibles, fiables y altamente eficientes para los almacenes y la gestión de la cadena de suministro. Geek + cuenta con 300 clientes globales y ha implementado más de 10,000 robots en todo el mundo. Fundada en 2015, Geek + tiene más de 800 empleados y tiene su sede en Beijing, con oficinas en Alemania, Reino Unido, Estados Unidos, Japón, Hong Kong y Singapur. (www.geekplus.com)
Sabiendo todo esto , la noticia fue que Geek + ayuda a las compañías farmacéuticas a desarrollar la resiliencia de la cadena de suministro con la selección de una solución caja a personas. El distribuidor de suministros médicos de Wuhan agiliza las operaciones del almacén con robots logísticos inteligentes.
Al implementar la solución Geek + Bin-to-Person, el distribuidor farmacéutico tenía como objetivo agilizar sus operaciones de almacén, desarrollar operaciones robustas y asegurar la distribución de suministros médicos en Wuhan, China, el punto cero de la pandemia global.
En la actualidad, 8 robots Geek + C200S operan 500 metros cuadrados en el almacén de la distribuidora farmacéutica. Al almacenar 3.000 cajas en estantes compatibles con robots densamente apiladas en una instalación de 2,5 m de altura, la distribuidora farmacéutica ha mejorado la capacidad de inventario en un 200% sin tener que invertir en más espacio de almacenamiento. El C200S puede operar pasillos estrechos de 0,8 m, usando sus brazos telescópicos para alcanzar rápidamente contenedores de los artículos pedidos y acercarlos de forma autónoma a un empleado ubicado en una estación de trabajo, lo que permite mejorar la eficiencia de preparación en un 300% y la precisión de preparación hasta alcanzar el 99,99%. A medida que los distribuidores de productos farmacéuticos y equipos médicos continúan desempeñando un papel importante en la batalla contra el Covid-19, particularmente con el lanzamiento global en curso de las vacunas, los distribuidores deben considerar los beneficios de la automatización inteligente en términos de eficiencia, precisión y cadena de suministro.
La evolución de la Logística es un hecho. Cada vez son más las empresas que buscan satisfacer a sus clientes en cualquier aspecto y la logística juega un papel clave en ello.
Es por ello que este sector se encuentra ahora ante un gran desafío: transformarse y evolucionar en el mundo de las nuevas tecnologías. La necesidad de una simulación a tiempo real de sus cadenas de suministro hacen que estas empresas se vean obligadas a implantar y mejorar continuamente métodos de digitalización y automatización.
Con todo ello se busca principalmente la visibilidad, tanto para la empresa encargada de este sector como para el resto de involucrados en el proceso, así como el cliente y a su vez el dinamismo, la flexibilidad y la solidez de cada uno de los procesos implicados en la cadena de suministro.
Digitalización de la Logística – Fuente Cepymenews
¿Cuál es el siguiente paso para estas empresas?
Existen distintos agentes pertenecientes al mundo de la logística que se van a ir viendo modificados o incluso eliminados para conseguir la evolución buscada.
Se implementará:
-El uso del Big Data para la mejora de la optimización de procesos.
-La automatización que evolucionará hasta el punto de eliminar la necesidad de personas físicas para cumplir la actividad logística.
Se eliminará:
-Los intermediarios en la cadena de suministro ya que este aspecto no añade valor para el consumidor final mientras que sí que añade un coste para la empresa.
-La digitalización conseguirá que cese el empleo de papel.
¿Cuáles son los aspectos que se van a seguir manteniendo?
Existen aspectos que a largo plazo se seguirán buscando como son la optimización de la ubicación, el precio del suelo logístico y coste de la mano de obra.
Y cómo no, todas las empresas, como se ha comentado anteriormente, en este sector seguirán teniendo como punto clave la satisfacción de todos sus clientes.
No hace mucho leí un artículo preparado por la consultora estratégica McKinsey & Company, a raíz de otro elaborado por Harvard Business Review, que tratan sobre los mecanismos de protección frente a sorpresas que las empresas y sus cadenas de valor deberían tener, puesto que si bien son improbables pueden tener un impacto devastador, como la pandemia. En este post resumiré las claves que proponen varios socios de la firma para estar lo mejor preparado posible. Y es que, aunque baja, pero nunca cero, es precisamente la probabilidad de que haya una pandemia mundial, o un desastre natural, pero ocurren y provocan grandes pérdidas.
Herramientas como el modelado de sistemas dinámicos permiten analizar escenarios con circunstancias diversas, pero siguen quedándose cortos cuando tal «improbable» escenario aparece y tiene muchas más implicaciones de las que se habían podido prever. Un claro ejemplo ha sido la pandemia de COVID-19, que a pesar de que producciones de Hollywood como Contagio, ya ilustraban las posibles consecuencias de un parón de estas características, muchas empresas no estaban preparadas. Solo en España, 68.000 empresas se declararon en quiebra en 2020, de las cuales el 99% eran pymes de menos de 50 trabajadores.
La cantidad de riesgos con grandes consecuencias y baja probabilidad de ocurrir es demasiado grande como para planificarlos todos, cosa que en parte, es la causa por la cual muchas empresas no planifican, y menos si son pequeñas como pasa aquí. Pero para tomar decisiones, es necesario conocer los riesgos a los que nos podemos enfrentar e identificar cuáles son los más importantes con el fin de estar lo mejor preparado posible. No es lo mismo que algo perjudique el negocio que que destruya la empresa.
Gráfica propuesta por el Análisis de McKinsey & Company
Esta cuadrícula propuesta por la firma, mide las sorpresas predecibles que podrían destruir la organización según el impacto. Su probabilidad no está en duda aquí, ya que todos estos riesgos se consideran de baja probabilidad.
En el eje horizontal (certeza del impacto), los riesgos colocados a la izquierda (certeza baja) podrían cambiar de posición a medida que se aprende más sobre ellos. Para aquellos riesgos situados más a la derecha en este eje, su mayor certeza de impacto indica a la junta directiva y al CEO que mitigar estos riesgos implicará cierta inversión (esas son las grandes apuestas). Con esta información, los empresarios deben identificar acciones que podrían reducir el impacto de varios de los riesgos a la vez.
Aunque protegerse contra eventos extraordinariamente raros puede parecer contradictorio. Los riesgos son muchos y los recursos finitos. Sin embargo, teniendo clara la propuesta de valor de la empresa y los riesgos a los que se enfrenta, es posible mitigar los efectos si alguno de ellos se diera, cosa que puede significar la diferencia entre la extinción y la supervivencia.
Así que ya sabéis, es un pequeño tip que puede ser muy útil en nuestro futuro profesional. Ya lo decía mi abuela «¡Mejor prevenir que curar!», pero McKinsey y Harvard lo elaboran un poco más.
A lo largo de la asignatura hemos ido comentando la importancia de la sostenibilidad económica, social y medioambiental en todo tipo de empresas, desde pequeños negocios hasta grandes empresas.
Para garantizar la sostenibilidad medioambiental, la empresa valenciana Mercadona dispone en la actualidad de un sistema de gestión ambiental destinado a reducir el impacto de sus múltiples procesos. Dicho sistema se sustenta en tres pilares: ahorro energético, optimización logística y gestión responsable de los residuos generados.
Ahorro energético: implantación de nuevos modelos de tiendas más eficientes las cuales consumen hasta un 40% menos que las tiendas tradicionales. En la actualidad se han renovado/implantado 800 tiendas con el nuevo modelo lo que ha supuesto una reducción de 14 millones de kWh.
Medidas ahorro energético Mercadona
Optimización logística: la compañía cuenta con 75 camiones propulsados a gas en su flota y el 99% de la flota de vehículos es Euro VI o VI C. Además, se hace especial hincapié en la optimización de las cargas (se pretende conseguir en cada transporte un 88% de llenado de los camiones) y las rutas acogiéndose al objetivo logístico de «transportar más con menos recursos naturales». Para fomentar la sostenibilidad medioambiental entre sus clientes, Mercadona dispone de más de 1000 puntos de recarga para vehículos eléctricos en sus parkings.
Gestión de residuos: Si no se realiza una correcta gestión de los residuos, estos residuos se convierten en desperdicios y acaban contaminando el entorno echando a perder los beneficios de la economía circular. Para evitar que eso ocurra, Mercadona ha diseñado la estrategia 6.25 en la cual ha invertido más de 140 millones de euros y lleva a cabo seis acciones:
Eliminación de todas las bolsas de plástico de un solo uso en todos sus supermercados fomentando el uso de bolsas de papel, cestas de rafia o bolsas recicladas.
Eliminación de todos los desechables de plástico, lo que supondrá un ahorro de más de 3000 toneladas de plástico.
Disminución de un 25% del plástico utilizado en el envasado de las marcas propias quitando todo aquel plástico que no añada valor o que sea sustituible por otro material reciclable. Este cambio ya se puede ver en los lineales donde se encuentran las pizzas refrigeradas marca «Hacendado» las cuales han cambiado los envases de plástico por una opción más respetuosa con el medio ambiente reduciendo 1600 toneladas de plástico virgen al año.
Apostar íntegramente por envases reciclables o compostables.
Reciclar el 100% del residuo de la empresa, ya sea en tienda, en servicio online o a domicilio. Para ello se realizará un exhaustivo plan de formación a sus 90.000 empleados y ha transmitido los objetivos de la estrategia a sus proveedores los cuales trabajan mano a mano con los departamentos de Compras y Prescripción.
Ayudar al cliente en el reciclado informando como separar y reciclar en el ámbito doméstico.
6 acciones de la estrategia 6.25 de Mercadona
En el siguiente video se explica con mayor detalle en que consistirá la estrategia 6.25:
Es muy importante que empresas del tamaño de Mercadona demuestren cierto compromiso con el medio ambiente para poder, entre todos, mejorar y preservar el entorno donde vivimos.
El objetivo de la compañía Apple es ser neutra en carbono en todas sus áreas de negocio, su cadena de suministro de fabricación y el ciclo de vida de sus productos para 2030.
Las medidas que va adoptar Apple para reducir las emisiones en los próximos 10 años son:
Diseño de productos con baja huella de carbono: Apple seguirá aumentando el uso de materiales reciclados y bajos en carbono en sus productos.
Apple ha reducido su huella de carbono en 4,3 millones de toneladas métricas gracias a sus mejoras en los diseños y el uso de materiales reciclados.
Mayor eficiencia energética: Apple busca nuevas formas de reducir el consumo energético en sus instalaciones.
Apple en 2020 invirtió para mejorar la eficiencia energética en unos 600.000 metros cuadrados de edificios nuevos y existentes, lo que ha reducido el consumo eléctrico en casi una quinta parte y ha ahorrado a la compañía 27 millones de dólares.
Energías renovables: Apple sigue usando energías 100% renovables en todas sus operaciones, y la prioridad es crear nuevos proyectos y que su cadena de suministro al completo utilice energía limpia.
Apple ya tiene acuerdos con más de 70 proveedores para usar energías 100% renovables en su producción para Apple. Además, Apple va a abrir una de las instalaciones de paneles solares más grandes de Escandinavia.
Innovaciones en procesos y materiales: Apple lucha contra las emisiones mediante mejoras tecnológicas en sus procesos y en los materiales necesarios para sus productos.
Absorción del carbono: Apple está invirtiendo en bosques y otras soluciones naturales en todo el mundo para eliminar el carbono de la atmósfera.
Aquí os dejos dos vídeos a cerca del compromiso de Apple con la reducción de emisiones de carbono a la atmósfera:
Y tú, ¿consideras que será posible para las empresas emitir 0% de emisiones de carbono en todo su proceso productivo y de logístico?
Sin duda alguna todos tenemos muy presente a las mascarillas en nuestro día a día, se han convertido en parte de vestimenta inevitablemente. Sin importar lo tedioso que sea llevarlas, sabemos que nos protegen y que por lo menos, por un tiempo más, tendremos que llevarlas.
En estos momentos tranquilamente puedes ir y comprar una mascarilla, pero hace unos meses esta realidad era distinta. Me encontré un video, un poco antiguo, de cómo General Motors en México adecuó parte de sus instalaciones para producir mascarillas quirúrgicas y N95. En este video te muestran la noticia con más detalle:
Más allá de la acción de la donación de las mascarillas, quiero destacar lo siguiente del video:
Minuto 2:06_uso de muestras visuales del producto para un control de calidad visual (esto lo aprendimos en la clase de VSM, algo tan sencillo que facilita mucho las cosas)
Minuto 4:26_puesta en marcha de maquinaria con la asesoría de los proveedores desde Estados Unidos por videoconferencia, debido a que por la pandemia no podían viajar hasta México (contribución de la tecnología en la empresa y la importancia de contar con personal preparado y calificado)
Cada vez es más necesario estar preparado para todo, esa capacidad para reaccionar y adaptarse a las necesidades es clave, lo vimos en el ejemplo, un día puedes estar haciendo motores y al siguiente mascarillas, y en los casos cumplir con éxito y satisfacer a tu cliente. Además, hay que recordar que todo este esfuerzo se quedaría en el aire sin una adecuada red de distribución y aprovisionamiento.
Quería compartir con ustedes esta noticia, acerca de mi país Uruguay, que me enorgullece. Porque no solo somos un país reconocido por sus jugadores de fútbol y la calidad de la carne vacuna, sino también por tener el mercado mayorista de alimentos más moderno de Latinoamérica.
En febrero del presente año se inauguró en las afueras de Montevideo, capital del país, la Unidad Agroalimentaria Metropolitana, más conocida por su sigla UAM. Se trata de un moderno complejo para la comercialización de frutas y hortalizas, entre otros productos, que sustituye al viejo Mercado Modelo, que operaba en la capital desde el 31 de enero de 1937. El antiguo mercado concentraba el 64% del volumen de frutas y verduras que se consumen en Uruguay, y entre el 85% y el 95% de lo que se comercializa.
Este proyecto demandó una inversión público-privada de 100 millones de dólares, los cuales se destinaron al desarrollo de la infraestructura y de servicios para potenciar el crecimiento económico y la competitividad de las empresas del sector mayorista de distribución alimentaria y el desarrollo de actividades complementarias y conexas. Cuenta con una superficie de 95 hectáreas, de las cuales 65, ya están operativas. Y reúne a más de 500 operadores que generan empleo para aproximadamente 7.000 familias. Estas características hacen de UAM la primera plataforma logística de comercialización mayorista de alimentos del país.
Al Mercado de Frutas y Hortalizas que ya funcionaba en el antiguo espacio, se incorporan tres nuevas áreas de negocio, que son el Mercado Polivalente, la Nave de Actividades Logísticas y la Zona de Actividades Complementarias, por las que se espera pasen diariamente unas 10.000 personas.
Mercado de Frutas y Hortalizas (MFH): Aquí se encuentran los mayoristas del sector frutihortícola. Estos espacios están conformados por módulos flexibles, en los que se da respuesta a las diferentes necesidades de las empresas del sector. Los locales disponen de muelle para abastecimiento y desabastecimiento y exposición de cara al pasillo central en el que circulan los compradores.
Mercado Polivalente (MP): Aquí se ubican las empresas que comercializan productos de alimentación como cereales, conservas, quesos, lácteos, huevos, especias, chacinados, los cuales complementan la venta de producto fresco del Mercado Mayorista de frutas y hortalizas.
Nave de Actividades Logísticas (NAL): Es un espacio diseñado para el desarrollo de actividades de empaque, selección, calibrado, lavado del producto, preparación de pedidos para los diferentes canales de distribución, y el desarrollo de otras actividades de valor agregado, como la manipulación y transformación de productos frescos.
Zona de Actividades Complementarias (ZAC): Es un área dedicada a empresas que tengan necesidades específicas de suelo con todos los servicios básicos, para desarrollar instalaciones y edificaciones a medida, y realizar actividades relacionadas con la industria alimenticia, o con la prestación de servicios a otros operadores de la UAM. Es ideal para empresas que ofrezcan servicios de almacenamiento, congelación y refrigeración, manipulación y procesamiento de alimentos para añadir valor al producto. También para centros de clasificación, envasado, plataformas de compra de cadenas de supermercados e hipermercados, distribuidores y empresas de importación-exportación.
En la primera semana de su inauguración, los ingresos superaron a la mejor semana de venta de todo el 2020. Esto podría ser consecuencia de la llegada de nuevos compradores y de aquellos que habiendo dejado de adquirir los productos frescos en el antiguo Mercado Modelo, ahora retomaron dicha costumbre.
Los cambios estructurales de la sociedad relacionados con el consumo de alimentos, afectan de forma decisiva la apuesta y la operativa de los mercados mayoristas. Uruguay no está ajeno a esta transformación y la UAM supone dar un salto de un mercado de primera generación, como lo era el Mercado Modelo, a uno de cuarta generación, mejorando la higiene, la conservación y manipulación de los productos, gracias a modernas e innovadoras instalaciones y servicios de frío, que resultarán en una reducción de las pérdidas y desperdicio de alimentos. Por lo tanto, se produce una necesaria mejora ambiental, además de logística.
Los mercados mayoristas cumplen una función indispensable en la transformación de los sistemas agroalimentarios para que sean más sostenibles económica, ambiental y socialmente.
El sector logístico históricamente ha sido etiquetado como un «sector masculino». Solo hay que observar nuestra clase en la que hay el doble de hombres que de mujeres.
Según datos de la Comisión Europea, en el sector de la logística y el transporte, que da empleo a más de 11 millones de trabajadores en todo el continente, las mujeres sólo ocupan el 22% de los puestos de trabajo. Y las cifras para otros continentes o cargos de responsabilidad se asumen aún peores.
Las justificaciones que he encontrado a esta baja participación son:
La fuerza física. Si bien es cierto que antiguamente se requería de grandes esfuerzos, los recursos del siglo XXI hacen que esto ya no tenga sentido.
La conciliación familiar. La supuesta incompatibilidad con el ámbito familiar y la maternidad.
En la siguiente entrevista [4:08] se trata el tema en profundidad definiéndolo no como un problema de diversidad, sino como una falta de integración y de políticas de tiempo flexible.
Lo que es claro es que, más que cuestión de género, la logística requiere de un perfil que incluya rapidez en la información y en la reacción, conocimiento de nuevas tecnologías, proactividad, capacidad de trabajar bajo presión, habilidad multitareas y adaptabilidad ante nuevas tendencias comerciales.
Recientemente, he leído una noticia donde destacaba que la famosa empresa de Ford localizada en Almussafes, ha recortado la producción de 27.000 vehículos por falta de microchips. Pero no solo ha afectado a la empresa de Ford, también se ve afectada las factorías de Wolkswagen en Navarra y las de Renault en Palencia y Valladolid.
Esta noticia destaca lo importante de un buen aprovisionamiento, ya que la falta de algún material puede provocar la parada de producción de varios días en una empresa tan importante como lo es Ford.
En este caso, la falta de un componente como son los microchips semiconductores ha provocado el parón de 20 días en dicha empresa. Todo esto ha provocado la aprobación de un Expediente de Regulación Temporal de Empleo o comúnmente llamado ERTE.
La intención de Ford es que el ERTE arranque estas semanas y se prolongue un tiempo suficiente hasta poder volver a recuperar la demanda anterior. Todo esto sumado a la crisis de la pandemia y la restructuración de Ford ha provocado que la dirección de Ford Almussafes (Valencia) haya alcanzado este lunes un acuerdo con UGT y CCOO sobre el Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que supondrá la salida de 630 empleados de la fábrica, de los 7.100 trabajadores que hay en plantilla, y que se suma al acuerdo de 350 despidos el año pasado.
El objetivo de este post es ver como afecta moralmente en los trabajadores una causa de un problema, como es el aprovisionamiento, en una cadena de suministro.
Y vosotros, ¿ Creéis que es ético / moral lo desempeñado por la empresa Ford?
¿Alguien habría pensado en su infancia que en el futuro se producirían atascos en el cielo? Pues para aquellos que no lo pensaron, durante los próximos años se espera que el uso de drones autónomos o aerotaxis entren a formar parte de nuestras vidas, y en consecuencia, esta situación tan surrealista de pensar hace unos años, podría ocurrir en la vida real.
A continuación, se van a tratar dos posibles usos de esta nueva tecnología: transporte de comida mediante drones y los aerotaxis.
Uber está preparándose para incorporar drones al transporte de comida a domicilio, los cuales podrán realizar despagues y aterrizajes verticales. Este tipo de dron está diseñado para trayectos inferiores a 8 minutos, incluyendo el tiempo de carga y descarga. Además, se podrá alcanzar una altura de 120 metros para cumplir con la normativa actual y logar una velocidad de 28 km/h sin carga y 19 km/h con carga. Por último, el dron podrá volar con vientos de hasta 38 kilómetros por hora.
Como podemos observar, con estas características no tendrían un elevado potencial si se quisiera que todo el proceso de entrega fuera realizado por el dron. Sin embargo, Uber está planteando hacer una combinación de los drones y los conocidos drivers, lo que haría aumentar notablemente el potencial de los mismos.
El segundo caso a tratar, es una colaboración entre Hyundai y Uber, desarrollando una propuesta de vehículo aéreo autónomo junto con varias versiones de «aeropuertos».
Dicho vehículo aéreo combinará desplazamientos verticales para despegue y aterrizaje junto con el desplazamiento horizontal para trasladarse. Según los datos conocidos, dicho vehículo podrá alcanzar los 290 km/h a distancias de hasta 100 kilómetros y ascenderá a una altura aproximada entre 300 y 600 metros. Además, estos aerotaxis contarán con unas baterías recargables en un tiempo de entre 5 y 7 minutos en hora punta. Por último, estas aeronaves tendrán una capacidad para cuatro personas, incluso cinco, cuando se llegue a prescindir del piloto al 100%.
Como es lógico, lo que se persigue es conseguir un equilibrio entre satisfacer la demanda al máximo evitando roturas de stock y minimizar la inversión necesaria. Como todos sabemos esto no es tarea fácil por lo que me voy a centrar en presentar el caso de Zara.
El gigante de la distribución textil ha logrado una ventaja competitiva en el sector, superando sus previsiones de ventas en el canal online en un año fuertemente marcado por la pandemia. Gracias al Sistema de Gestión Integrada de Stock (SINT) y a la implantación de la tecnología RFID en sus tiendas y centros de distribución han conseguido tener una visión global de sus existencias a lo largo de toda la cadena de suministro.
Así, han hecho posible satisfacer la demanda de sus pedidos online desde las tiendas físicas que permanecieron cerradas durante el confinamiento. A final de 2020 Zara sobrepasaba el objetivo marcado de que el comercio electrónico significase un 25% de su facturación total, llegando al 32%
Como se puede ver, la transformación digital ha dejado de ser una opción para las grandes empresas de todos los sectores si quieren consolidarse en el mercado y no perder cuota de mercado frente a otros competidores. El caso de Zara es, probablemente, solo uno de los muchos otros ejemplos de empresas que no tardarán en implementar esta estrategia.
Tras la noticia del bloqueo por el buque mercante del Canal de Suez, he estado leyendo sobre rutas alternativas y el comercio marítimo. En estas lecturas encontré el titular mencionado y quería informaros de lo ocurrido.
Según la última señal GPS, el petrolero llamado Dragon debería estar en algún lugar de la costa de Francia. Sin embargo, está a miles de kilómetros de distancia, concretamente, en Venezuela. ¿COMO ES POSIBLE?
Antes de explicar este extraño caso, es importante conocer que EE.UU está presionando al gobierno de Nicolás Maduro e intentando privarle de ingresos petroleros mediante unas sanciones económicas. Por este motivo, se está poniendo de moda que los petroleros apaguen su señal GPS para evitar estas sanciones, impulsando así la producción de crudo venezolano.
Venezuela cargó 10,86 millones de barriles de petróleo crudo en los primeros 11 días de noviembre, más del doble del volumen registrado en el mismo periodo del mes pasado. Para que os hagáis una idea, el precio del barril de petróleo actualmente es de 63.22$, lo que supone unos ingresos de más de 600 millones de dólares.
Aproximadamente la mitad de esos barriles se cargaron en barcos que habían apagado sus transpondedores y luego entregaron cargamentos a China e India, según los datos recopilados por Bloomberg.
Esta práctica a provocado que el comercio del petróleo de Venezuela se recupere, además de otros países como Tailandia o China.
El transporte multimodal es la articulación entre diferentes modos de transporte, a fin de realizar más rápida y eficazmente las operaciones de trasbordo de materiales y mercancías (incluyendo contenedores, palets o artículos similares utilizados para consolidación de cargas).
Además, la principal característica del transporte internacional multimodales que se utiliza una única unidad de transporte (contenedor, caja móvil, etc.)desde origen hasta destino final.Es decir, la unidad de carga, con la mercancía en su interior, pasa de unmodo de transporte a otro por medios físicos, pero sin ningún tipo de ruptura.
Con el continuo desarrollo del comercio internacional y el creciente grado de globalización de la cadena de suministro, una sólo forma de transporte de mercancías ya no puede satisfacer las enormes necesidades logísticas de las empresas. Comparado con él, el transporte multimodal tiene ventajas más específicas, que es un método que puede mejorar la eficiencia y reducir los costos logísticos y su importancia cada vez más significativo.
Dentro de la Unión Europea, el transporte multimodal combina principalmente modos de transporte por carretera y ferrocarril. Teniendo en cuenta factores como la seguridad y las limitaciones técnicas, es difícil reducir el tiempo de transporte aumentando la velocidad del vehículo. Para mejorar la eficiencia logística del transporte multimodal, Carbeamer® ha encontrado un avance en la operación de transferencia de carga, que se llama Soluciones de transporte ferroviario sostenible.
Gracias a esta solución, facilita la transferencia de semirremolques entre carreteras y ferrocarriles. Los procesos están automatizados, rápida y sin tiempos de espera para las empresas de transporte. Se puede cargar y descargar un tren intermodal completo simultáneamente en solo 20 minutos.
Procedimientos son los siguientes:
1. El camión lleva su semirremolque a la terminal. Allí, está estacionado en una plataforma de vagón de ferrocarril que luego se carga en el vagón. Por supuesto, el camión puede estacionar el semirremolque en la terminal. En ese caso, uno de los vehículos de la terminal lo coloca en el palé de carga cuando comienza la carga.
2. El camión puede salir de la terminal inmediatamente sin tener que esperar al tren. Sin demora, puede cambiar a un nuevo trabajo de transporte o llevarse un semirremolque que ya haya llegado a la terminal. Los tiempos de espera son prácticamente inexistentes, en cambio, las tractoras se utilizan con mayor eficacia y las empresas de transporte aumentan su productividad.
3. Tan pronto como llega el tren, todos los semirremolques se transfieren automáticamente y con solo presionar un botón. CargoBeamer solo tarda 20 minutos en descargar 36 semirremolques de un tren intermodal y cargar el mismo número al mismo tiempo. Ambos pasos simplemente ocurren simultáneamente. En comparación, una terminal de grúas convencional necesita alrededor de tres a cuatro horas para manejar un tren de este tipo.
4. Después de un breve control de seguridad, el tren totalmente transferido está listo para partir hacia su próximo destino, sin tractores ni conductores.
Más del 60 por ciento de todos los vehículos pesados en las autopistas europeas están compuestos por semirremolques, pero el 98 por ciento de estos semirremolques no se pueden cargar en los ferrocarriles ecológicos. Ahora, sin embargo, con este nuevo tipo de tecnología de carga es posible transportar todos los semirremolques existentes por ferrocarril. Es una oportunidad real para que el sector del transporte reduzca la carga sobre las carreteras europeas y su medio ambiente.
Ahora, la red de rutas y terminales de CargoBeamer está creciendo de manera constante y tiene como objetivo cubrir toda Europa a medio plazo.
La Inteligencia Artificial es un término general que se utiliza para definir tecnologías que son conscientes de su entorno y pueden aprender de él, para luego tomar acciones de forma autónoma. Además, está mejorando los procesos industriales, creando nuevas formas de trabajo y haciendo más inteligente a una nueva generación de máquinas.
¿Cómo están usando la AI en la producción las empresas?
Actualmente, las grandes compañías de todo el mundo están aplicando el potencial de AI para fortalecer su cadena productiva, a partir de tres aspectos bien definidos: inteligencia asistida, inteligencia aumentada e inteligencia autónoma.
La inteligencia asistida, ampliamente disponible en la actualidad, es efectiva para tareas claramente definidas, reglamentadas y rutinarias. Suele emplearse en líneas de ensamblaje automatizadas y otros usos de robots físicos; en la automatización de procesos robóticos, donde un software simula las actividades online de un ser humano; y en funciones de back-office, tales como facturación, finanzas o cumplimiento regulatorio. La inteligencia asistida está siendo muy usada en los softwares orientados a recibir y procesar órdenes de clientes, para brindar el asesoramiento que anteriormente solo podían ofrecer seres humanos.
Inteligencia asistida aplicada en hospitales
La inteligencia aumentada permite a personas y organizaciones hacer cosas que, de otra forma, no podrían hacer. Por ejemplo, Netflix utiliza algoritmos de aprendizaje para sugerir contenidos que sus usuarios probablemente no habrían encontrado por sí mismos, en base a sus patrones de comportamiento y los del público en general. Esto lleva a reducir los costes y generar mayores ganancias por serie o película y genera una audiencia más entusiasta.
Inteligencia aumentada aplicada a Netflix
La inteligencia autónoma, actualmente en desarrollo, permite a las máquinas actuar de manera independiente. Las aplicaciones más esperadas son los automóviles autónomos (ej: Tesla) y los programas de traducción completa de idiomas. Hasta ahora, el servicio más autónomo es el de la plataforma de mensajería y medios sociales WeChat, de Tencent, que tiene cerca de 800 millones de usuarios activos diarios, la mayoría de ellos en China. El programa, diseñado principalmente para su uso en teléfonos inteligentes, ofrece un reconocimiento de voz relativamente sofisticado, traducción de chino a inglés, reconocimiento facial y amigos virtuales.
Inteligencia autónoma aplicada al vehículo autónomo de Tesla
En conclusión, a pesar de que algunas de estas tecnologías requieren todavía de un mayor desarrollo, cualquier empresa dispuesta a avanzar en una estrategia digital debería estar pensando en introducirse en el mundo de la AI.
Además, basta considerar que otros mercados disruptivos como el Internet de las Cosas (IoT) generan y generarán grandes cantidades de información, mucho más de lo que las personas podemos interpretar y que la aplicación de AI podrá ser de gran utilidad para comprender patrones, tomar decisiones de soporte, upgrade y mantenimiento de las «cosas» así también como predecir comportamientos futuros. En este sentido, el mayor desafío para que las empresas implementen AI no será tecnológico, sino que pasará por crear y sostener confianza durante las etapas de adopción y transición, para que las personas confíen en los nuevos sistemas.
El otro día estuvimos en clase con Julio Juan, realizando una práctica sobre Value Stream Mapping y pudimos ver la importancia que en un sistema productivo tiene el generar un flujo continuo de material, eliminar todas aquellas actividades que no generan valor añadido, mejorar todas aquellas que sí lo hacen y por útlimo basarse en órdenes de cliente y evitar almacenar (siempre que se puedas) productos.
Es por este motivo, que me viene a la cabeza el sistema productivo que McDonald’s utiliza para hacer sus hamburguesas. Este ha conseguido crear un sistema de «fabricación» de hamburguesas súper eficiente, súper rápido y sin sacrificar absolutamente nada en calidad.
Las herramientas que McDonald’s se basa para conseguir este sistema han sido:
Un enfoque de proceso productivo basado en la combinación de celdas de trabajo
Sistema de producción Just in Time: «se hace aquello que se necesita»
Mano de obra multitask
En este post, quería remarcar el sistema de producción Just In Time que tiene McDonald’s y cómo es capaz de satisfacer ala demanda en un periodo de tiempo muy corto, tal y como se puede observar en la foto.
McDonald’s podría perfectamente todas las mañanas producir 150 Big Macs, por ejemplo, y mantenerlas calientes hasta que llegase el cliente y servirlas, casi al instante . Pero, el funcionamiento es todo lo contrario.
Cuando tu vas al McDonalds, ves preparadas como mucho 3 o 4 hamburguesas listas para servir, o a veces incluso ninguna. Su sistema productivo permite que en el momento en el que haces el pedido, la cocina empieza a trabajar a preparar la hamburguesa y en apenas 1:30′ tu hamburguesa está lista. Mientras te van poniendo las patatas y las bebidas.
McDonald’s ya lleva trabajando este método durante muchísimo tiempo, y ha demostrado que es un sistema fiable, eficiente y rápido.
Es hora de que el resto de empresas que puedan implementar este tipo de medidas lo hagan.
En la práctica realizada en esta asignatura con el profesor Julio Juan García Sabater pudimos, entre otras cosas, ver de primera mano el funcionamiento del kanban y del sistema pull. Algunas de las cuestiones que abordamos aquel día era que para cada loop deberíamos poner un kanban con un Q diferente, y que el kanban necesita holgura para que el sistema funcione de manera correcta, sobre todo si introducimos en el sistema piezas especiales (críticas o urgentes).
Ello me hizo recordar un capítulo que aparecía en el famoso (y recomendado) libro “Las claves del éxito de Toyota” de Jeffrey K. Liker, donde se explica de manera muy sencilla el concepto de kanban y pull aplicado a la vida cotidiana, una manera muy afortunada de desmitificar estos conceptos tan abstractos que vemos en el máster.
Dentro del principio 3 de Toyota, «utilizar sistemas pull para evitar producir en exceso«, se nos plantea el siguiente problema: cuando se decide comprar gasolina para el coche, ¿se rellena el depósito de acuerdo a una planificación o se podría considerar llenar el depósito simplemente una vez por semana, por ejemplo, los lunes por la mañana? Es muy improbable que alguien use este método, ya que si se hiciera se observaría que a veces no se necesita realmente la gasolina los lunes por la mañana, mientras que otras veces nos quedaríamos sin ella antes del lunes. Lo más común es que cuando sé que el indicador de la gasolina se está acercando a 0, pare en una estación de servicio a repostar. Pues el mismo comportamiento del sistema pull funciona para la mayoría de las cosas rutinarias. El desencadenante es, simplemente, que vemos que el nivel del stock de un artículo nuestro está bajo y, en un momento dado decimos “será mejor que vaya y pida un poco más de esto”.
Con esto tampoco significa que todo puede ser rellenado basándose en un sistema pull. Algunas cosas deben ser planificadas. Siempre que se esté comprando un artículo especial o de un solo uso hay que pensar que es lo que se desea, considerar los costes y los beneficios, y planear cuándo comprarlo. Es decir, se crea una planificación para comprar algo, debido a que no existe una necesidad inmediata de ello.
Los servicios son otro tipo de compra que no es inmediata, pero debe ser planificada. Por ejemplo, si queremos limpiar una fosa séptica no existe ninguna forma de conocer si está llena y si requiere de un vaciado. De este modo, por lo general, se recurre a la planificación (que puede ser incorrecta) para la limpieza de la misma. No obstante, desde hace unos años existe un dispositivo en el mercado que puede ser instalado para detectar el nivel de la fosa séptica, de manera que cuando se alcanza el punto de pedido, se indica a través de una señal de radio el momento en que se requiere de su limpieza. Si se instala este dispositivo se puede eliminar la necesidad de un sistema de planificación y se puede sustituir por un sistema de rellenado por sistema pull con una señal para rellenar (vaciar, en este caso) basado en el uso actual.
Con este sencillo ejemplo en el capítulo se explica como Toyota trabaja constantemente para alcanzar el ideal de rellenado just-in-time. Usando kanban se está:
monitorizando y coordinando detalladamente el uso y rellenado de miles de piezas y herramientas
organizando planificaciones específicas para el rellenado
desarrollando reglas para determinar el momento de enviar la señal pull de llenado
calculando la máxima cantidad de inventario permitido
…
En la mayoría de casos el sistema kanban/pull trabaja mejor que un sistema de planificación. Aunque siga dependiendo de pequeños buffers de inventario o “almacenes de piezas”, el inventario es siempre un compromiso. De esta manera la meta es eliminar el “almacenado de piezas” y conseguir un flujo de pieza a pieza (one-piece-flow) allí donde sea posible. Para que sea más ilustrativo, en este sencillo vídeo podemos ver cómo se emplea un kanban de 4 piezas en un entorno industrial que funciona con un sistema pull.
Espero que estos ejemplos y conclusiones te hayan sido interesantes.
El transporte marítimo es el mayoritario en el transporte internacional. Las principales rutas tienen escala en puntos estratégicos que llegan a concentrar el 90% del tráfico marítimo mundial.
En el año 2017, el Artic Monitoring and Assessment Programme (AMAP), dedicado entre otras funciones a la evaluación de la contaminación y el cambio climático en la zona del Ártico, publicó que a partir de 2050 o a finales de la década de 2030 el Océano Ártico podría ser navegable.
Este hecho es una consecuencia más de los efectos del calentamiento global, de seguir así, las rutas de navegación por el Ártico se mantendrán abiertas más tiempo. Puede que estemos ante el surgimiento de una nueva ruta competitiva.
La Federación Rusa está muy interesada en el desarrollo de esta nueva ruta, ha establecido objetivos de volumen de transporte para el año 2024 y está construyendo una gran flota rompehielos para acompañar a los buques en las zonas más conflictivas.
El objetivo principal es la reducción de distancia entre Rusia y China, se consigue reducir en un 40% si se compara con la ruta realizada por el Canal de Suez. En la imagen se puede observar el trayecto realizado en cada una de las rutas, las distancias y los días de navegación estimados para cada una de ellas. China mejoraría su conexión con los puertos del norte de Europa, en contraposición, tendría un efecto negativo en los puertos del Mediterráneo, aunque se considera que el impacto no llegaría a ser relevante.
El estrecho de Gibraltar, el Canal de Panamá, el estrecho de Ormuz, el estrecho de Malaca y el canal de Suez son los principales nodos de comunicación a nivel mundial en el transporte marítimo. Un incidente en cualquiera de ellos tiene grandes repercusiones a nivel mundial. Recientemente, el incidente acaecido en el Canal de Suez ha reabierto el debate sobre el desarrollo de rutas alternativas.
¿Nos encontramos ante los inicios de la ‘Ruta de la Seda Polar’?
Recientemente, la compañía STILL ha presentado en el webinar “Transformación Digital”, cómo los vehículos automatizados pueden optimizar eficazmente la logística del almacén. Se ha realizado un proyecto con el grupo tecnológico danés Danfoss, para automatizar un almacén en Tinglev, utilizando tanto sistemas de software cómo de transportes STILL, consiguiendo impulsar toda la logística de producción.
Este tipo de vehículos ya llevan varios años utilizándose en las grandes empresas de logística, sin embargo, en los últimos meses, debido a la digitalización, la flexibilidad, la disponibilidad y el control del almacén inteligente e independiente, muchas son las empresas que quieren apostar por este tipo de tecnología.
Probablemente, el obstáculo que se encuentran estas empresas, es el camino hacia conseguir unos procesos automatizados. Por ello, STILL esta implementado soluciones personalizadas, donde pueden definir un nivel razonable de automatización.
Gracias a los AGV, se asegura un flujo fluido de materiales, por lo que, las capacidades de producción pueden incrementarse y planificarse de manera fiable, sin tener en cuenta la hora del día o la falta de trabajadores. El objetivo del proyecto, era aumentar la capacidad fusionando diferentes almacenes externos con un sistema de almacenamiento automatizada y buscaba configurar el almacén de forma flexible para responder a las necesidades del futura, a la vez que ahorraba tiempo, optimizaba el espacio, aumentaba la capacidad y la escalabilidad.
En este caso, se implantó una red de seis carretillas industriales automatizadas en serie (tres carretillas apiladoras para la preparación de pedidos MX-X y tres transpaletas de gran elevación EXV). Con ellos, se consiguió un área totalmente automatizada con pasillo estrechos, y otra área semiautomatizada para la preparación manual de pedidos. Actualmente, todos los AGV de STILL, utilizan la tecnología de sistemas iGo y el sistema de seguridad ELOshield, además, estas herramientas disponen de inteligencia artificial, que ayuda al aprendizaje automático para mejorar el rendimiento del sistema.
En este proyecto, se ha conseguido un ahorro en costes de alrededor del 20%, además, de ahorrar tiempo considerables, con entregas de producción cada tres horas, cinco días a la semana.
¿Cuánto tiempo tardaremos en ver este tipo de vehículos en todas las empresas que dispongan de almacén?.
Todos nosotros cuando hemos estado viviendo durante una temporada en el extranjero, hemos echado de menos los productos españoles de verdad, y no los de las tiendas gourmet tan caras. Productos como el tomate frito, las croquetas, las pipas, el embutidos, los quesos, las aceitunas… que si de casualidad se encuentran no tienen la misma calidad, los precios son mas caros y las marcas no son conocidas en nuestro consumo habitual.
El otro día hablando con una amiga que actualmente vive en Londres, me comento lo que había descubierto: hacia el pedido por internet, una persona en España hacia la compra en Mercadona, se la enviaban y la repartían a su domicilio. Un descubrimiento para mí, ojalá haberlo sabido antes.
De por sí en Inglaterra los productos ya son más caros que en España, con este servicio que el coste del envió ronda entre 9€ y 15€ , sale a cuentas: productos de España a un precio similar. Normalmente entregan entre 4 y 9 días hábiles.
Para mi sorpresa cuando empece a investigar para escribir este post, hay muchas empresas que hacen este servicio y algunas de ellas ya no solo para Reino Unido, sino para otros países como: Alemania, Francia, Irlanda, Portugal, Italia, Bélgica, Holanda, Austria, Dinamarca, Suecia, Suiza, Eslovenia, Eslovaquia, Estonia, Polonia, República Checa, Lituania, Hungría…
Hoy os voy a presentar la empresa en la que , junto a otras dos compañeras, voy a basar mi propuesta de HOF3M. En concreto, os voy a contar por qué mantener la cadena de frio es fundamental para ellos.
En primer lugar, como ya todos sabéis, para esta tarea analizamos modelos de negocio que sean sostenibles en tres ámbitos: económico, social y medioambiental. Nuestra propuesta analiza el modelo de negocio de Entresetas, empresa dedicada al cultivo y venta de setas.
Esta mañana, durante una reunión con la CEO de la empresa, Nazaret Mateos, hemos estado comentando la importancia de la cadena de frio para este tipo de productos.
La propuesta de valor de Entresetas se basa principalmente en cultivar setas de alta calidad de manera sostenible. Para ello, cultivan respetando los ciclos naturales de las setas (por temporadas) y recolectando en el momento óptimo de su crecimiento, consiguiendo un producto de máxima calidad, con una textura, aroma y sabor característicos.
Con esta premisa, como ya he dicho que el valor del producto radica en su calidad, a la hora de distribuir el producto final , las condiciones del entorno han de ser las óptimas.
¿Como se realizan entonces, los envíos de setas al cliente final?
Evidentemente, dentro de las actividades de la empresa no está la de servicio de transporte. Esta parte la subcontratan a un operador logístico que se encarga de la distribución de los envíos, tanto de pedidos recurrentes como puntuales, realizados a Entresetas.
Como nos comenta Nazaret, la decisión de subcontratar únicamente el transporte viene dada por la necesidad de que las setas (producto fresco) lleguen al consumidor final con la calidad esperada. Es decir, no pueden asumir el riesgo de dejar en manos de terceros el almacenaje, ya que entonces no podrían garantizar que la cadena de frío se mantenga como es debido.
Además , según nos cuenta Nazaret, por política de empresa han establecido realizar los envíos únicamente martes, miércoles y jueves. De esta manera :
Evitan los lunes, que son los días en que la empresa de distribución reparte el acumulado del fin de semana (de empresas como Amazon, por ejemplo). Así se previene que las setas sean dañadas por malas prácticas, golpes etc.
Evitan los viernes para no dejar el producto en espera dos días antes de llegar al cliente final. Principalmente por temas de calidad, ya que como hemos comentado, no pueden asegurar que la cadena de frio se vaya a mantener durante esta espera.
Con este ejemplo, lo que se hace evidente una vez más, son los retos que se presentan a los agricultores y nuevos emprendedores en este ámbito. No solo el conseguir clientes que compren su producto, sino también el obstáculo que supone la gestión logística (costes, nivel de servicio etc.) para estos productos en concreto.
Las herramientas de gestión han avanzado mucho con las nuevas tecnologías, pero con la reciente presentación de Microsoft Mesh, se abren un sin fin de posibilidades que diluyen la barrera entre la realidad y la ciencia ficción.
Personalmente, debo admitir que Iron Man jugó un papel determinante en la elección de mi carrera profesional, yo quería ser como Tony Stark. Quería ser ingeniero. La facilidad con la que el ingeniero más listo de Marvel diseñaba toda clase de viguerías con sus hologramas, ayudado por su fiel asistente J.A.R.V.I.S, era hipnotizante a la par que impresionante. Pero claro, era una película y, años más tarde, me di cuenta de que hacer algo así era más complicado de lo que pudiera parecer. Hollywood…
Iron Man y J.A.R.V.I.S en Iron Man 2
Sin embargo, a pesar de aprender a manejar un sin fin de herramientas, algunas más innovadoras que otras, vi que la interacción con modelos digitales de esas características era, y sigue siendo, pura ciencia ficción… ¿O ya no? Como siempre, ha tenido que venir Bill Gates a ponernos las cosas más fáciles, porque con el Pack Office y Microsoft Teams ya no parecía suficiente.
El futuro ya está aquí. Concretamente, lo que para mí era el futuro, llegó el 4 de marzo de 2021, fecha en la que el gigante tecnológico Microsoft presentó Microsoft Mesh durante el Ignite 2021. Y te preguntarás, ¿qué es Microsoft Mesh? Pues una nueva herramienta de realidad mixta que permitirá colaborar holográficamente con otras personas. ¡PAM! ¿Que no te lo crees? ¡Dentro video!:
Construida en Azure, la realidad mixta presenta un mundo de oportunidades con multitud de aplicaciones, pero hoy me centraré en lo referente a las ventajas de compartir experiencias holográficas en la gestión de la cadena de suministro y la cadena de valor. Esta nueva herramienta no sólo facilitará interactuar con equipos geográficamente separados, algo inherente en las cadenas de suministro actuales por la globalización, sino que además permitirá el diseño de sistemas y procesos de forma conjunta.
Además, monitorizar los distintos componentes e identificar fallos en la cadena de suministro será más fácil que nunca a través de los gemelos digitales holográficos. Esto implica llevar las simulaciones y el modelado de sistemas actuales al siguiente nivel, permitiendo observar el conjunto del proceso con una vista de 360º, a la escala que se desee.
Sin duda, herramientas como Microsoft Mesh permitirán crear modelos de sistemas cada vez más accesibles, sencillos, ágiles y completos con el fin de garantizar los mejores resultados y la máxima creación de valor para los clientes.
y tú, ¿Cuál sería tu aplicación de Mesh favorita?
¡Dímelo en los comentarios!
Salva A.
Este post no ha sido patrocinado por Microsoft Inc., desafortunadamente.
Puede parecer algo raro pero el presidente de los Estados Unidos de América, Joe Biden, ha puesto a las cadenas de suministro en el foco de la política estatal. Ha sacado dos decretos en lo que va del 2021 parar blindar a las cadenas de suministro norteamericanas de la dependencia de países competencia como China de varios materiales cruciales para industrias tan criticas como la de vehículos y tecnología. La pandemia no solo ha dejado una problemática de salud en el mundo sino que ha expuesto la fragilidad de las redes de suministro globales debido a su dependencia de unos pocos proveedores (países) que están generando muchas roturas de stock dentro de sectores industriales como el del automóvil, semiconductores, minerías y farmacéutica por lo que se ha encomendado revisar a detalle durante 100 días a todos las redes de estos nichos industriales con el fin de plantear alternativas que ayuden a minimizar tales dependencias.
Resulta muy interesante ver como el gobierno más poderoso del mundo quiere ayudar a un sector mayoritariamente privado a mejorar sus redes logísticas buscando que estas se abastezcan de países aliados o desde suelo norteamericano. Pero ¿por qué es una política de estado mejorar la flexibilidad y agilidad de las cadenas de suministro norteamericanas? Estos sistemas son de tal magnitud que tienen un peso tremendo en la economía y su afectación puede costar mucho dinero y generar problemas sociales; solamente el desabastecimiento de microchips de la industria automotriz le costará a los Estados Unidos unos 2000 millones de dólares. No solo es una cantidad de dinero tremenda sino que es una forma de perder competitividad frente a otros países ya que básicamente una cadena de suministro como la de Ford frenada en este país frena la economía durante varios días mientras que cadenas competencia en otros países pueden tomar ventajas, por esto, el portavoz de la casa blanda Jen Psaki decía: «EE.UU. debe asegurar que la escasez de producción, alteraciones comerciales, desastres naturales o acciones potenciales de rivales extranjeros y adversarios nunca vuelvan a dejar a EE.UU. vulnerable de nuevo», si, las cadenas de suministro pueden usarse como una potencial «arma» contra países rivales si se tiene control sobre ellas y este es otro de los miedos que hoy tienen en la casa blanca.
Habrá que esperar lo que encuentren las firmas que fueron contratadas para analizar estos sistemas pero seguramente hablarán de la gestión del riesgo, la flexibilidad; de la optimización de las redes buscando mínimos costes lo que ha llevado a tener pocos proveedores, pocos inventarios y a ubicar plantas de ensamblaje en regiones de costes de mano de obra muy bajos, de ambientes de fabricación adecuados al Lean donde las fluctuaciones abruptas de la demanda pueden generar serios problemas de reacción o de la falta de procesos colaborativos entre empresas pero por ahora podríamos preguntarnos si en nuestros países tenemos lideres con la visión que tiene el gobierno norteamericano para ver a las cadenas de suministro como un actor crítico en la economía y bienestar de todos ya que estos problemas dependencia no son exclusivos de ellos.
![The devil's quadrangle [4] | Download Scientific Diagram](https://www.researchgate.net/profile/Monique-Jansen-Vullers/publication/228613274/figure/fig1/AS:670026986184727@1536758290914/The-devils-quadrangle-4.png)
Logística de Aprovisionamiento y Distribución 