El Sector Cerámico. Motor económico de la Comunidad Valenciana


La Comunidad Valenciana es la primera región española más exportadora llegando al 86% de la exportación cerámica de España y se eleva al 96% de las exportaciones españolas de azulejos. El sector de la cerámica supone el 14,4% del PIB de la Comunidad Valenciana. De allí que las empresas del sector se preocupen por seguir mejorando (automatizando) la mayor parte de los procesos tanto como los de fabricación como los de almacenamiento.

El almacenaje inteligente, los sistemas de radiofrecuencia en el picking de productos y la utilización de las nuevas tecnologías, tanto en la gestión como en la distribución y el transporte, han supuesto una revolución para el sector de la cerámica española, que ha extendido sus redes principalmente en la provincia de Castellón.

Los procedimientos de almacenaje se han convertido, así, en protagonistas del sector. Las empresas han construido enormes naves inteligentes y han codificado sus sistemas de gestión. Un ejemplo es el depósito de Tau Cerámica en Castellón. Su capacidad de producción anual es de más de 17 millones de metros cuadrados de producto terminado, de los cuales diez corresponden a cerámica para suelo y pared y los siete restantes a gres porcelánico.

Conocedores de las dificultades que entraña la gestión de material en la industria cerámica, debido principalmente a un catálogo muy amplio, a una gran cobertura de stocks y a un picking elevado, y a que en Europa el cliente pide sólo lo que tiene vendido generando cargas muy fraccionadas, entre otros condicionantes, los responsables de Tau Cerámica se decidieron por la implantación, primero en la factoría de gres porcelánico, de la codificación y simbología EAN (International Numbering Association), para la gestión del almacén por radiofrecuencia.

Este procedimiento, según Joaquín Cabedo, «permite el seguimiento de cada producto de forma unívoca desde la entrada en el proceso hasta la salida”. Esmalglass es otra de las empresas del sector que, en los últimos años, ha realizado considerables inversiones en sus infraestructuras. Actualmente, esta fábrica situada en la localidad castellonense de Villarreal cuenta con 215.000 m2 de instalaciones y un almacén inteligente con capacidad para más de 31.000 paletas.

Manuel Sanz, encargado de la logística del grupo, explica que “»en el nuevo proyecto de logística interna y almacenaje se ha procedido a la automatización de las tareas de aprovisionamiento de materia prima y artículo semielaborado, desde el depósito automático hasta las diferentes secciones productivas».

Y continúa: «Para la preparación de las órdenes de fabricación se han adoptado los sistemas más actuales de radiofrecuencia y código de barras, que nos permiten en todo momento identificar cada referencia y así evitar errores«. Por otro lado, Porcelanosa, Pamesa o Roca son otras de las compañías que últimamente han realizado importantes inversiones en infraestructuras y logística.

Los almacenes inteligentes, como el de 32 m de altura de Pamesa, y el picking con radiofrecuencia, uno de cuyos principales beneficios es el control inmediato de la demanda y también de los stocks, son, en general, los protagonistas de estas mejoras. Gracias a los esfuerzos realizados por las empresas, la industria cerámica española se ha convertido en líder mundial en calidad, innovación, diseño e internacionalización.

Enlaces:

https://www.mecalux.es/casos-practicos/almacen-pamesa-baldosas-ceramicas-castellon

https://www.mecalux.es/casos-practicos/complejo-logistico-sector-ceramico-porcelanosa-grupo

https://www.mecalux.es/articulos-de-logistica/azulejo-espana-arte-negocio

Envasar en PET o morir…


Hoy en día cuando hablamos de desarrollo sostenible encontramos el problema de cómo medirlo, se han establecido tres vértices principales que son el marco social, económico y ecológico. Partiendo de este punto hay muchas empresas que se preocupan por intentar cuantificar este desarrollo apoyándose en el estudio de indicadores.

Coca Cola es un ejemplo de ello. Si revisamos sus informes anuales podemos encontrar diferentes métricas que muestran acciones que se están llevando a cabo para conseguir este cometido.

Pero. ¿Qué papel juega la logística inversa en este proceso?

La logística inversa abarca muchos procesos de retorno de mercancías al fabricante, así que en este artículo se ha querido diferenciar este término de la logística reversa (cerrar el ciclo).

La logística reversa es un proceso continuo mediante el cual el producto que ya ha sido consumido, y, por consiguiente, lo que queda de él tiene poco o nada de valor para su dueño, es devuelto a alguna etapa intermedia en la cadena de suministro para ser reutilizado en el proceso de agregación de valor del flujo de materiales, a través del reciclaje o reacondicionamiento de sus partes, o simplemente para ser desechado en forma ambientalmente segura. Los materiales de empaque y embalaje también forman parte importante de este proceso de los flujos de retorno.

Coca Cola ha creado un sistema de redes de ruteo de distribución inversa para la recolección de envase no retornable de vidrio, aluminio y plástico, teniendo como objetivo recopilar los envases para la reincorporación del material al ciclo económico, ya sea en la producción de envase nuevo o en otros sectores.

En la actualidad, el PET es el plástico más usado en el sector de botellas. El principal mercado para la resina PET es el embalaje industrial de alimento, sector en el cual el reciclado es una demanda, por lo que es una preocupación de los diversos participantes de la cadena de los diversos participantes, desde el productor de materia prima, el transformador y la industria fabricante de alimentos y sus redes de comercialización.

Para dar nacimiento a un nuevo producto, deben recolectarse todos los envases. Hoy en día, la mayor parte de ciudades europeas y americanas han llevado a cabo planes de actuación para la recuperación de estos.

En resumen, los fabricantes están descubriendo los beneficios del PET, que va ganando popularidad para el envasado en productos como lácteos, zumos, bebidas isotónicas, etc. Al tiempo que el enfoque sobre el reciclado y la sostenibilidad adquiere fuerza en el mundo, se establecen más puntos de reciclado (puntos verdes) y el PET está pasando de ser una fuente de basura a un recurso valioso para ser procesado. Este proceso puede ayudar a que los productores de bebidas reduzcan la huella de carbono y contribuyan a una industria más sostenible mientras aumentan sus ventas.

Fuentes:

https://www.revistalogistec.com/index.php/vision-empresarial/analisis/item/2371-logistica-reversa-cerrando-el-ciclo

Informes anuales de Coca Cola

De Valencia A Sagunto parte II


Como ya se comentó en el anterior post la controversia que existe con la construcción de la nueva ampliación del puerto de Valencia. La semana pasada se dio luz verde para esta ampliación teniendo en cuenta el estudio medioambiental realizado en 2007 para la primera parte de este, sin tener en cuenta que estamos en 2021 y comprobar los efectos de esta en las playas colindantes del puerto.

La gestión eficaz en los procesos de carga, descarga, estiba y desestiba puede ser un solución alternativa a tan ambicioso proyecto. Uno de los principales inconvenientes de esa estrategia es la falta de espacio para la manipulación de miles de contenedores. ¿Y si la solución se encuentra a 25 kms de distancia?

El puerto de Sagunto puede convertirse en una infraestructura de apoyo para todo el tráfico de contenedores que soporta el puerto de Valencia. Uno de sus principales inconvenientes es la falta de calado y línea de atraque para acoger a los buques tipos post-panamax y su siguiente generación. Actualmente consta con un calado de 12,7 metros y con un muelle de 335 m y otro de 489 m.

Si se pudiera aumentar ese calado, mejorar la comunicación entre los dos puertos, ya sea por carretera o por vía ferroviaria, el puerto de Sagunto cuenta con una zona de influencia muy superior con la que cuenta el puerto de Valencia, dando solución a una de las principales causas en la que se apoya la nueva ampliación (falta de capacidad). Superando esas barreras técnicas se podría traspasar parte de la cuota de TEUs al año que soporta el Puerto de Valencia y que ambos puertos trabajen de manera conjunta para aumentar la capacidad de procesamiento de TEUs, colocando a Valencia con dos puertos Top a nivel europeo en lo relativo a gestión eficiente.

Con la aprobación de este proyecto cabe pensar que la decisión que se ha tomado ha sido por razones políticas y de intereses personales, ya que grandes empresas como Ford que cuentan con una línea de tren directa al puerto, la alternativa del puerto de Sagunto obligaría a invertir en el desarrollo de nuevas infraestructuras o mejorar lo existente. A modo de resumen la pregunta a la que trataríamos de responder es ¿Es necesaria la ampliación del puerto? ¿Hay que poner por encima el beneficio económico por encima del daño medioambiental?

De Valencia a Sagunto (parte I)


Cuando llegué a Valencia en 2003 lo primero que hice es disfrutar de las fallas y lo segundo fue visitar la playa del Saler. Una playa casi salvaje con dunas, cactus y demás plantas autóctonas, con una calidad de agua muy por encima de la media. Cada año que pasaba veía como todo cambiaba poco a poco, el tamaño de la playa iba decreciendo, el fondo marino también sufría cambios, con la aparición de agujeros y piedras que antes costaba encontrar. Son cambios que se pueden achacar a los temporales esporádicos que se pueden producir, pero estos cambios tan radicales en el paisaje del litoral están relacionados con la ampliación del puerto que se encontraba en marcha.

El puerto de Valencia es uno de los principales motores de la economía valenciana junto con el turismo. Este puerto a lo largo de los años se ha ido ampliando para aumentar su capacidad a la hora del manejo de mercancías y así competir con los principales puertos europeos. Todos estos datos se pueden encontrar en la página oficial de Valencia Port. Pero la única manera de aumentar esa capacidad es ganando terreno al mar. La cuestión no es sólo tener más espacio para la maniobrabilidad de los buques que cada vez son más grandes, también influye la rapidez de gestionar la carga y descarga de los mismos, es decir, habría que mejorar accesos, carreteras y el acceso ferroviario.

Actualmente el puerto cuenta con una zona de influencia (Z.A.L.) que sirve exactamente para esta tarea, depositar estos contenedores mientras esperan a su retirada. Pero con las nuevas previsiones de operación de movimiento de contenedores esta zona de influencia tendría que aumentar su capacidad y si atendemos a la situación geográfica actual hay pocas soluciones viables con respecto a este tema.

Con la nueva ampliación del puerto que está en marcha, Valencia se convertiría en uno de los principales puertos de Europa compitiendo con puertos como el de Ámsterdam o Hamburgo. Pero ¿A qué precio? Ya en la anterior ampliación hubo un estudio medioambiental que describía todos los problemas que ocasionaría en las playas adyacentes, sobre todo en la playa de la malvarrosa. Lo que no contemplaba ese estudio es que el golfo de valencia tiene una peculiaridad, las corrientes marinas van de norte a sur y las playas más afectadas son las que están ubicadas al sur del puerto. La universidad politécnica ha publicado un estudio sobre el impacto económico que tendría esta ampliación en la ciudad. Pero si dejamos de un lado el tema económico y valoramos todas las repercusiones ambientales, paisajísticas, saturación de espacio, etc. Nos podemos plantear las siguientes preguntas ¿Es necesaria dicha ampliación? ¿Puede haber otra solución? Preguntas que se intentanrán responder o al menos tener una visión más global del problema.