Aprovechando el terreno y la máxima capacidad: Mega Trailers en Australia

Australia posee un territorio cuya extensión es tan grande como los puede ser la Unión Europea, es decir, unas 15 veces España. Sin embargo, es uno de los países con menor  densidad poblacional: tan solo 23 millones de habitantes (España tienes 46 millones), con pocas carreteras y pocas ciudades. De ahí proviene la necesidad de utilizar esos enormes camiones llamados trenes de carretera que pueden llevar hasta 200 toneladas y usan hasta 1000 caballos.

Este tipo de camiones solo pueden circular por ciertas carreteras del interior de Australia, donde las largas rectas lo convierten en un método muy eficiente para transportar grandes  cargas. Es bastante normal conducir a lo largo de cientos de kilómetros por carretera en línea recta en el llamado Outback, el interior australiano. De hecho, en trayectos entre Sídney y Perth, las rectas pueden extenderse por 600 kilómetros en pleno desierto. En territorios de Northern Territory, Queensland, South Australia y Western Australia, altamente despoblados, la población depende de los road train para su abastecimiento.

Los trenes de carretera son una forma altamente eficiente de transportar todo tipo de materiales a través de la peculiar geografía australiana. Llegan por carretera allí donde no es rentable que lo hagan los trenes o los aviones, aprovechando que por esas remotas carreteras no hay precisamente demasiado tráfico. La ecuación compensa y pueden usar la fuerza bruta para hacer rentables con su enorme tamaño unas operaciones que de otro modo serían inconcebibles. Se utilizan principalmente para mover materias primas desde las minas, materiales de construcción, combustible e incluso ganado.

La cantidad máxima de remolques que se pueden conectar a la cabeza tractora, para formar los trenes de carretera, dependen de una normativa bastante estricta, que varía entre dos para la mayor parte de Australia y tres (hasta 36,5 metros) o incluso cuatro (hasta 53,5 metros) en ciertas carreteras concretas.

Comparativamente en la mayor parte de Europa tenemos un límite de unos 25 metros (en España son 18,75 metros en total, para dos remolques), con algunos países como Suecia haciendo pruebas de hasta 32 metros. Hay quien dice que en un futuro de camiones autónomos este tipo de colosales vehículos podrían ser una de las formas más eficientes de transporte para llegar a ciertas áreas en muchos países.

Naturalmente, cuando se habla de estos titanes de la carretera las cifras son descomunales. Hay algunos modelos como el denominado cariñosamente Cienpiés con un depósito con capacidad para 1.000 litros de combustible, una caja de cambios con 18 marchas que rueda sobre 28 ejes con 110 ruedas en total. Se ha calculado que puede llegar a transportar hasta 250.000 toneladas de minerales al cabo de un año.

El siguiente link contiene una entrevista a un conductor de este tipo de camiones:

https://www.smart-trucking.com/australian-road-trains/

Video interesante:

IMPORTANCIA DEL CRECIMIENTO DEL PUERTO DE VERACRUZ Y LAS LÍNEAS FÉRREAS PARA LA EXPORTACIÓN DE VEHÍCULOS TERMINADOS EN MÉXICO

Para el año 2018, Volkswagen estaba enviando alrededor de 32 vagones diarios con vehículos terminados listos para la exportación, pero ese mismo año en el marco del XVI Encuentro de Transporte y Logística (ETYL) organizado en Veracruz, tanto la compañía automotriz como la empresa Ferromex y la Administración Portuaria Integral (API) de Veracruz dieron a conocer un proyecto para incrementar la transportación de vehículos vía ferroviaria a través de mayores horas operativas tanto en el puerto como en las instalaciones de la automotriz. Luego de realizar los correspondientes estudios y mapeos en los procesos férreos, se llegó a soluciones que promovían el uso de la infraestructura existente en ambos recintos y brindan la iluminación que se requiere para la carga y descarga las 24 horas del día.

Con la construcción de cabinas e instalación de luminarias que simulan la luz del día, se logra un aumento de casi el 40% del movimiento de vagones para la exportación y la posibilidad de realizar movimientos de importación que en su momento se realizaban en su totalidad por porta vehículos.

Estos últimos años también el puerto de Veracruz se encuentra trabajando dentro del proyecto de su ampliación y la creación de un centro logístico ferroviario que le va a permitir ser el primer puerto en México que habilita el funcionamiento de dos concesionarias (Kansas City Southern de México (KCSM) y Ferrosur), por lo cual, ahora la infraestructura ferroviaria ya no será de 43 kilómetros (antes de la ampliación de este recinto), sino de 103. Contemplando también que, además de necesitar una doble vía para la circulación de ambas empresas, se trabajara en un Patio de Intercambio Ferroviario, Patio Multimodal para Carga General y de Contenedores, Patio Multimodal de Vehículos y Tramos Diversos de Vía al Interior del Puerto para conectar a las diversas empresas que se lo requieran.

Mas información: https://www.tibagroup.com/mx/ampliacion-puerto-veracruz

Las cadenas de suministro de ahora en adelante

De acuerdo a la revista dinero, con el Covid 19, las cadenas de suministro han dejado ver ciertos puntos de fragilidad debido a los cierres de múltiples países, lo que dificulta evidentemente el libre comercio y suministro de materias primas y productos transformados, sin embargo es momento apropiado para identificar las oportunidades con productos nacionales, esto en aras de apoyar la industria nacional y mantener activa la economía interna.

El mundo cada vez es más complejo y el coronavirus es un acontecimiento muy extraño y complejo, ya que cada día las cadenas de abastecimiento son más largas e incluyen varios países, por lo tanto, se va a evidenciar una escasez en muchos productos de importación.

Esta es una nueva oportunidad de muchas empresas de analizar hacia donde de llevar su capacidad de producción, buscar posibilidades de inversión en lugares más cercanos, para que en caso de una nueva crisis no sufran de una manera tan marcada.

A nivel de cadena de suministro se esperan diseños más fuertes y lazos más estrechos entre las partes en un futuro cercano, prestando mucha atención en la gestión del riesgo, previniendo de una mejor manera situaciones que antes no se veían, como lo puede ser una pandemia.

En concreto, se hace vital estrechar relaciones estables con los proveedores de servicios logísticos, tanto como los que se tienen en un ámbito local como internacional. De esta forma se logrará una visibilidad completa, que ya será necesaria a lo largo de la cadena y a tiempo real, con el fin de poder reaccionar en situaciones como la actual. Esto refuerza aún más la tendencia de una transformación digital.

La crisis también deja la inquietud de un buen calculo de stock almacenado, buscando un mejor balance entre lo financiero y lo operativo, entre lo pronosticado y la imposibilidad de elevar o producir en ciertos momentos por situaciones parecidas.

https://www.dinero.com/pais/articulo/como-seran-las-cadenas-de-suministro-tras-el-coronavirus/284298

ESPAÑA Y LA CADENA DE ABASTECIMIENTO EN ESTA ETAPA DE VIRUS

Es importante plantearnos la situación actual de España, frente a la situación de este virus. España es el segundo país con más casos y muertes a causa del Covid19, una gran parte de empresas se han visto obligadas a suspender sus actividades y muchas otras se han transformado para atender las necesidades de la población. Los implementos de protección y sanidad se consideran como de primera necesidad junto con los alimentos, la demanda de estos productos ha aumentado notablemente.

Como bien se sabe, una buena parte de los productos sanitarios y medicamentos en España son importados y que un 85% de la distribución de mercancías se hace por vía marítima, por esta razón que la cadena de abastecimiento se ha convertido en protagonista y salvavidas en esta ocasión tan particular, es la única forma de conectar los productores de estos bienes con los consumidores y así afrontar un posible desabastecimiento. Por tal motivo han tenido que reinventarse con sistemas tecnológicos eficientes, han venido empleando a las personas cesantes lo cual es un aporte enorme para la disminución de cifras de desempleo, el crecimiento en este sector ha sido del 40% comparado con el mismo periodo en el año 2019 es evidente que este sector ha sido de gran apoyo para la fluidez de la economía.

Se prevé que incremente el número de empresas dedicadas a la logística y abastecimiento, y que existan innovaciones tecnológicas para fortalecer esta actividad garantizando que el país cuente con lo necesario para abastecer las necesidades de primera y segunda necesidad a su población y eviten caer en una crisis económica por escases de oferta.

https://www.google.com/amp/s/noticiaslogisticaytransporte.com/logistica/31/03/2020/la-cadena-de-suministro-no-se-rompe-durante-el-estado-de-alarma/149357.html/amp

Geever, nuevo modelo de distribución urbana de última milla

La ultima milla es fácilmente uno de los mayores retos logísticos a los que se enfrentan todos los países, por lo cual últimamente se han ido dando a conocer iniciativas que pretender optimizar en este concepto.

Geever es un sistema de entregas de proximidad de paquetería a domicilio que nace como una iniciativa de Districenter, con la finalidad de ingresar en el mercado una nueva opción de distribución urbana, además de ofrecer una solución integral de toda la cadena logística desde el fullfillment center de Districenter, hasta la distribución a consumidor final. Empezando por el mercado de la ciudad de Barcelona y Madrid.

Bajo el concepto de una logística urbana sostenible y de proximidad, en la cual se practica el uso de delivery stations o microhubs que se encuentran ubicados en toda una ciudad, pensando en estar a menos de un kilómetro de los destinatarios. Como línea programada tienen que cada noche se hace la descarga de los paquetes que se van a entregar el día siguiente, esto facilita que al realizarse las entregas en horas nocturnas no se aumente el tráfico, ni haya tiempo perdido por esta razón.

La entrega final al cliente se realiza ya sea a pie o a patineta, aprovechando que las estaciones están cerca al cliente final, incrementando así el nivel de flexibilidad y el porcentaje de acierto en la entrega, ya que se puede aprovechar mejor el factor de estar más en contacto con el cliente y no perder las entregas si el no se encuentra en casa. Geever realiza la mayoría de sus entregas en el horario de 6 de la tarde a 10 de la noche, obteniendo un nivel de entrega de casi el 96%.

Por experiencia propia, en algunas ciudades de Australia hay empresas que llevan años prestando este servicio y realmente es eficiente y ayuda demasiado al tema del trafico en ciudades tan grandes y con tanta cantidad de movimientos y carros.

www.geever.es

Mi Versión de “Colas en los muelles de …..”

En la empresa que estuve trabajando por casi 3 años en México, no existía como tal un Paco, un Don Francisco ni un Curro, pero sí que había una necesidad por trasladarnos de nuestra nave.

Durante esos 3 años, 2 los pase en las oficinas de un almacén de 6000 m2, el cual funcionaba como crossdock de material automotriz de Audi y VWM. En mi primer año, fui participe del crecimiento de la empresa. Al principio el impacto no fue muy grande ya que la empresa Audi apenas empezaba a producir sus primeros autos en México; pero solo basto con que ellos aumentaran sus niveles de producción para que se formara todo un caos.

Aunque el volumen del material que llegaba al crossdock aumento, realmente ese nunca fue el problema, ya que al tener el material en su mayoría una estadía menor de 24 horas dentro del crossdock ,con los m2 que se contaban era suficiente. El problema empezó cuando los carretilleros que trabajaban con nosotros, requerían de horas extras para poder cumplir con la carga y descarga de los camiones, también cuando se empezaron a quejar de que los estaban explotando (considerar que en Mexico un carretillero puede ganar unos 400 euros al mes) y que recursos humanos cada semana se encargaba de contratar carretilleros porque otros estaban cansados del alto trabajo. Esto fue lo que primero paso para que la empresa reaccionara.

El problema también fue que de pasar de recibir de a 15 a 20 camiones por día, llegaban a ser cerca de unos 40 o 50. Ahí en ese momento apareció como en la historia de profesor, el problema con el vecino, o bueno los vecinos. Solo se contaba con 5 muelles de carga.

Soluciones al principio: Aumento de carretilleros y montacargas, “bonos” para los camioneros para que se estacionaran en otros lugares o simplemente dieran vueltas a la redonda. Aumento en salarios de carretilleros (max 10%).

Eso se intentó por más de 6 meses, pero al final habían esperas en cargas de más de 12 horas, lo que conllevo a sobregastos de los proveedores de transportes y a multas por retrasos con VWM y Audi.

Solución definitiva: Cambio a nuevo almacén de 16000 m2. Conseguir nuevos clientes que ayudaran amortizar las nuevas tarifas de renta. De pasar a solo almacenar a 2 clientes, ya el nuevo almacén contaba con 6 clientes, 16 muelles y solo un aumento del 15% en el personal del almacén.