Superred logística


¿Qué hubiese pasado si en vez de competir, los EE.UU. hubiesen colaborado con la URSS por llegar a la luna? ¿Si uno hubiese diseñado la infraestructura y otro entrenado a los astronautas/cosmonautas? Está claro que cada uno consiguió prestigio a su manera, pero ¿qué hubiera sido mejor para el bien de la humanidad?

En el informe DHL logistics trend radar se abordan diversos conceptos que se creen importantes tanto en la actualidad como a futuro desde las perspectivas social y de negocio como tecnológicas.

Uno de los conceptos que se prevé de alto impacto en ambas es la superred. Esta teoría aboga por el desarrollo de una gran red global en la que entrarían en juego grandes empresas para montar la red a nivel estructural y empresas mas pequeñas que busquen cubrir las necesidades específicas de los clientes y sean especialistas en ello.

En el informe se propone al gigante Ali Baba como ejemplo de empresa cuyo objetivo es lograr una red que abarque una gran superficie (ahora mismo su principal mercado es el asiático). Sin embargo, el consorcio tiene empresas más pequeñas y especializadas cuyo objetivo es implementar nuevas tecnologías o formar alianzas para lograr un transporte más eficiente.

Ahora abro debate. Creéis que la creación de esta gran red (colaborativa) tendría un impacto positivo si sólo fuera controlada por gigantes de la logística o al ser pocos actores los que compiten por el puesto se podría tender a comportamientos oligopolísticos ?

Triple Bottom Line


PRAXXIS

El término Triple Bottom Line (TBL) apareció por primera vez en 1998 tras en e libro de John Elkington Cannibals with Forks: The Triple Bottom Line of 21st Century Business. El autor diseñó un sistema para evaluar la sostenibilidad contablemente.

La principal característica general de las empresas sostenibles es que no solo buscan cuánto beneficio económico consiguen, sino que también se preocupan por cómo lo consiguen, atendiendo a una visión medioambiental, social y económica.

Los resultados de una evaluación atendiendo a estos criterios se recogen en los informes de Responsabilidad Social Corportativa (RSC). Estos informes contienen indicadores de cómo logran sus objetivos atendiendo a las tres dimensiones.

https://www.cerem.es/blog/que-es-la-triple-linea-de-beneficio

¡¿Qué ven mis ojos?!


Como hemos visto en clase, una de las claves en la toma de decisiones para diseñar un producto es el marketing directo a la cara, el facing.

El facing es la forma de distribuir visualmente los productos en tienda teniendo en cuenta la superficie que ocupan. El marketing estudia la mejor forma de que un producto sea visualmente atractivo para el cliente y, además, plantea la mejor ubicación espacial del producto óptima para aumentar las ventas.

Las marcas pujan por las mejores ubicaciones para ello hay que adaptar el diseño del productos y las unidades de carga a parte de a los caprichos del consumidor, a la comodidad y el espacio disponible para el producto en la tienda.

Sin embargo el producto hay que transportarlo tanto de la fabrica al almacén como del almacén a la estantería y ambas operaciones tienen que buscar siempre la forma óptima. Por ello el diseño de la unidad de carga tiene que tener en cuenta no sólo el producto en sí, sino su transporte y manipulación para llegar al cliente final, con sus estándares y hábitos de consumo peculiares en cada caso.

COVID-19 Medidas legislativas a tener en cuenta en logística y transporte


La odisea de las mascarillas de Cantabria, narrada por Revilla

La Asociación de Fabricantes y Distribuidores AECOC ha elaborado guía relacionada con toda la legislación y las nuevas leyes y medidas que se han ido adoptando y adaptando durante estos últimos meses en relación a la situación propiciada por la propagación del COVID-19, tanto a nivel europeo como a nivel nacional.

Entre ellas cabe destacar las restricciones de movilidad que no afectan al transporte de mercancías para un correcto funcionamiento de los servicios. Igualmente se ha determinado que hasta el 31 de Mayo (de momento) los horarios de descanso de los transportistas sean flexibles adaptándolos a las necesidades colectivas.

En Madrid y Barcelona se han eliminado restricciones de paso por determinadas zonas como la M-30 para facilitar el transporte.

Además, también ha elaborado un «Protocolo para la prevención del COVID-19 en operaciones de logística y transporte» que afecta a los trabajadores más expuestos del sector y que de una forma u otra son necesarios a lo largo de toda la red logística:

  • Personal y operarios de almacenes y centros logísticos con amplia concurrencia de trabajadores.
  • Conductores que prestan servicios de transporte de mercancías para otras empresas y que deban acceder a almacenes y centros logísticos.
  • Repartidores a domicilio.

Por otro la do también ha elaborado «Recomendaciones para la prevención de contagios del COVID-19 en almacenes y centros logísticos», que se hace mucho más importante a la hora de hablar de medidas de seguridad en el sector de la alimentación, por ejemplo.

El problema de la mochila


Problema de la mochila en java con backtracking - Apunt... en Taringa!

El problema de la mochila (Bin Packing Problem) se da cuando hay que introducir una serie de elementos con un volumen o peso determinados en un espacio finito, de forma que se optimice el espacio utilizado.

Es un probleama de optimización combinatoria NP-hard cuya y tiene muchas variantes, dependiendo del número de dimensiones que influyen, el tipo de espacio que hay que rellenar o de los objetos a introducir.

La mejor forma de resolver estos problemas es mediante la aplicación de distintos tipos de algoritmos heurísticos según la variante.

Los problemas tienen muchas aplicaciones prácticas como la reducción de existencias, llenado de contenedores, carga de camiones, empaquetado de productos, o incluso se utilizan en tareas de programación, diseño de chips o asignación de personas a su puesto de trabajo.

La importancia de los datos en tiempos del Coronavirus


(O no es lo mismo 8 que 80)

Annuradaha e Ishiwarpa (2015) afirman que los datos tienen 5 características fundamentales conocidas como las 5Vs: velocidad, variedad, volumen, valor y veracidad. Día a día se nos están ofreciendo en los medios datos continuamente como en el John Hopkins Institute: número de fallecidos, número de contagiados, número de pacientes curados, datos agregados, datos segregados, etc. Sin embargo, ¿qué sabemos nosotros de estos datos? Y lo más importante, ¿qué saben de estos datos los encargados de utilizarlos?

Toda esta serie de datos se utiliza para crear modelos predictivos de la evolución del virus. Muchos emplean aproximaciones clásicas, basadas en el empleo de los modelos compartimentales de Kermack & McKendrick (modelos SIR, SIS, etc.)

Estos datos y modelos pretenden ayudar, también en la toma de decisiones de los distintos gobiernos de distintos países, sin embargo, ¿Alguien sabría decir cuántos contagiados hay en España? ¿Tienes tú el virus? ¿Lo tengo yo? Es obvio que nadie tiene la respuesta.

A lo largo de esta pandemia hemos podido comprobar como cada país utilizaba estos números como buenamente quería. Primero se contabilizaban los casos así, luego asá, utilizando como medidor el ojo del buen cubero.

Ante la falta de datos unificados y reales es evidente que los que tenemos carecen, en su gran mayoría, de la quinta V, veracidad. ¿Y qué ocurre cuando los datos que tenemos no son fiables? Qué todos estos modelos predictivos y las decisiones tomadas en base a ellos, es muy probable que se conviertan en modelos erróneos o malas decisiones pudiendo derivar en graves consecuencias para el futuro.