Digitalización de las cadenas de suministro

Con los fenómenos asociados a la globalización y su desarrollo de las tecnologías de la información los canales de distribución también han iniciado un proceso evolutivo hacia las nuevas exigencias de los consumidores. La popularización de las compras online trae consigo nuevos modelos que conectan directamente a los compradores con los fabricantes sin pasar por minoristas (D2C, Direct to consumer). Este tipo de modelos también se ven favorecido por las dificultades en el sector de la logística que ha traído consigo la crisis del coronavirus.

La cadena de suministro digitalizada comprende un conjunto de procesos interconectados que giran en torno al cliente. El proceso de digitalización se sustenta en torno a 4 pilares:

• Industria 4.0: El aprovechamiento de big data o el uso de vehículos autónomos son dos ejemplos de la inclusión de tecnología en el sector logístico
• Digitalización en los procesos administrativo: Consiste en automatizar las tareas manuales para poder enfocarse en aquellas que mayor valor aportan al cliente. Dos ejemplos son: “robotic process automation” o “transport management system”
• Visibilidad en tiempo real: se trata de una exigencia por parte del cliente que supone saber en todo momento dónde se encuentra su pedido y el tiempo que le queda hasta recibirlo. En lo que respecta a esto el desarrollo de softwares de trazabilidad cobran protagonismo.
• Sistemas de planificación digitales: Se trata de herramientas que permiten modificar las cadenas de suministro flexibles para adaptarlas a una demanda volátil y a las cambiantes exigencias de los mercados. Encontramos ejemplos en los softwares de predicción inteligente de ventas

De cara a la implementación de iniciativas digitales en las cadenas de suministro es recomendable recurrir a la metodología “Designthinking” para evitar fracasar en el proceso. Esta forma de proceder proviene de la familia de las metodologías “agile” y cobró importancia con el auge del desarrollo de apps, donde ser rápidos y aportar valor en un corto periodo de tiempo es fundamental. En su base esta metodología se fundamenta en la subdivisión de un gran proyecto en otros de menor dimensión y fácil implementación en el caso de que demuestren aportar valor a la cadena de suministro.

Como conclusión, las cadenas de suministro que sepan adaptarse a las nuevas necesidades de los clientes y aprovechar las oportunidades que traen consigo el desarrollo tecnológico de las últimas décadas acabarán siendo más competitivas y sus perspectivas de éxito serán mucho mayores.

La piratería en el transporte marítimo

El transporte marítimo es probablemente el más importante en lo que respecta al movimiento de mercancías internacionalmente si tenemos en cuenta que el 90% de las mercancías se desplazan por mar en forma de contenedores. Se sabe también que Maersk, empresa internacional de transporte marítimo, anualmente percibe unos beneficios similares a los de Microsoft. Estos datos dan a entender que sabemos muy poco del transporte marítimo con respecto a la importancia que tiene.

Uno de los grandes problemas que tiene la logística marítima es el de la piratería. Hoy en día, con los avances en la automatización, se puede desplazar buques portacontendores cargados con millares de TEUs con poco más de una veintena de personas en la tripulación. Esto hace que este tipo de embarcaciones sean especialmente vulnerables al ataque de piratas. Por ejemplo, en 2016 se comunicaron oficialmente 190 casos de piratería a mano armada que supusieron el abordaje de más de 150 buques y la toma de más de 152 rehenes, en ocasiones por periodos superiores al año.

La piratería afecta a la logística marítima en multitud de aspectos. Provoca el desvío o toma de rutas más largas, supone la pérdida de vidas humanas y de cargamentos enteros y, en ocasiones puede tener un impacto directo y notable en la economía de un país. Un ejemplo lo encontramos en Kenya, un país en el que se estima que la piratería genera un incremento de precio de barril de petróleo de 0.25$.

Principales rutas de transporte y áreas de piratería

Hay multitud de entidades y países que llevan años luchando contra la piratería sin éxito debido a la dificultad de establecer legislaciones claras en aguas internacionales y al excesivo incremento de coste que supone mejorar notablemente la seguridad de los buques, sobre todo teniendo en cuenta el bajo margen de beneficio unitario que afronta este tipo de transporte. Aun así, algunas de las soluciones que se han ido implementando son las siguientes:

• Incluir en la lista negra a las instituciones financieras involucradas en el lavado de dinero de los bucaneros
• Extender el alcance militar actual de intervención al este y sur del Océano Índico.
• Embarcar guardias armados privados en barcos (regidos por estrictas disposiciones a nivel de la UE e internacional).

A pesar de las medidas implementadas, la piratería es un problema vigente que no se está logrando erradicar. Causa de esto es la poca visibilidad que se le da a esta tipología de transporte a pesar de la importancia real que tiene.

La resiliencia en las cadenas de suministro

Con la situación de emergencia que se está viviendo a nivel mundial es más importante que nunca plantearse la perspectiva de un modelo de cadena de suministro que responda bien a cambios repentinos. Fluctuaciones bruscas en la demanda o cambios en los intereses de los consumidores son solo dos de los principales problemas que están afrontando las empresas y que están llevando a muchos sectores de la economía a la quiebra.

Hasta ahora, el esquema tradicional de cadenas de suministro solía responder a los imprevistos utilizando un modelo de tres fases: diseño de un plan de prevención de riesgos, una interrupción de la cadena de suministro si los riesgos se acaban materializando, y el diseño de un plan de recuperación y vuelta a la puesta en marcha. Todo esto se veía apoyado por un plan de contingencia que protegía a la empresa en caso de que se produjera la interrupción del flujo de materiales e información.

Hoy en día, con la evolución hacia modelos de cadena de suministro a nivel global y las constantes interrupciones en las mismas, se ha tenido que diseñar nuevos mecanismos de acción y respuesta. Esta nueva mentalidad de “logística transformacional” se sostiene sobre los siguientes pilares:

• Tener una buena comprensión de la cadena de suministro y aplicar prácticas de reingeniería
• Fomentar estrategias colaborativas en términos de información
• Introducir y fomentar la cultura de gestión de riesgos
• Enfrentar las dificultades como oportunidades

De acuerdo a los expertos, de cara a la medición de la resiliencia de nuestra cadena de suministro hay que plantearse los siguientes indicadores:

• Flexibilidad en volumen, entrega y mix de productos
• Reactividad, velocidad para atender las necesidades, visibilidad en lo referido al estado actual de la cadena de suministro
• Fiabilidad y exhaustividad en los procesos

Como conclusión podemos afirmar que ahora más que nunca es fundamental plantearse que una cadena de suministro que se adapte mejor a los cambios tiene una mayor probabilidad de sobrevivir en un mercado dominado por los imprevistos, y que en un futuro los procesos que automaticen la resiliencia cobrarán mayor protagonismo.

Os dejo algunas noticias que dan una perspectiva sobre la situación actual que se está viviendo y las opiniones de expertos en el sector:

Noticia 1

Noticia2

Noticia 3

Logística sostenible

Al vivir en un mundo globalizado las empresas se ven forzadas a desarrollar procesos más efectivos que les permitan ser las eficientes en términos de costes y tiempos, pero también a orientarse hacia una sostenibilidad integral.

De acuerdo con los expertos, la sostenibilidad empresarial se sostiene sobre tres pilares o teorías:

• Teoría de Triple Bottom Line: Esta teoría se popularizó durante los años 90 y afirma que las empresas han de medir sus beneficios económicos, ambientales y sociales como forma de control y mejora del desempeño.
• Teoría de los Grupos de Interés: En esta teoría se defiende que un modelo sostenible de empresa dependerá a largo plazo de las relaciones con los stakeholders.
• The Wheel of Change: se basa en un conjunto de 7 principios que ha de cumplir toda organización que quiera triunfar a la hora de incorporar la sostenibilidad en su estrategia.

7 principios de «The Wheel of Change»

En este contexto de búsqueda de sostenibilidad, la logística cobra protagonismo como un elemento diferenciador. Algunos de los ejemplos los encontramos en el uso de vehículos con bajas emisiones para la distribución urbana, aplicaciones de software para gestionar rutas, cargas y huellas de carbono, o la aplicación de la logística verde como forma de poner en valor a la eficiencia desde el punto de vista ecológico. La intermodalidad en el transporte también supone una alternativa por la cual se aprovecha las ventajas de cada forma de transporte de cara al movimiento de mercancías.

Un ejemplo claro de empresa que apuesta por la sostenibilidad lo encontramos en Mercadona. Desde el 2011 lleva transportando por ferrocarril mas de 300.000 toneladas utilizando 13 rutas diferentes. Esto le ha supuesto a la empresa sacar de la carretera más de 15.000 camiones, reduciendo las emisiones de CO2 a la atmósfera en 10.000 toneladas anuales.

Como conclusión podemos afirmar que toda empresa debería orientarse hacia modelos más sostenibles que le permitan crecer en el ámbito económico a la par que socialmente y medioambientalmente, y la logística juega un papel fundamental en este desarrollo.

La nueva Ruta de la Seda

Xi Jinping, el presidente más poderoso que ha gobernado la República Popular de China desde 2012, lleva impulsando una el desarrollo de la antigua Ruta de la Seda que unía Asia con Europa.

Esta iniciativa, se conoce como «One Belt, One Road» y supone una de las claves que China consolida para imponerse como líder de las potencias mundiales.

Rutas terrestres y marítimas del “One Belt, One Road”

La nueva ruta de la seda afectaría a 60 países, al 70% de la población y supondría un elemento influyente en la generación del 55% del PIB mundial. Uno de los componentes estratégicos fundamentales más importantes es la conexión con la zona del Levante, siendo esta la proveedora principal del crudo consumido en China. También abre la posibilidad de desplazar mercancías a Europa sin la necesidad de depender de Rusia.

Otro de los proyectos más relevantes para España en este contexto de inversiones en las redes comerciales lo encontramos en el del tren Madrid-Yiwu. Se trata de la línea de ferrocarril más larga del mundo con 13.052 km de longitud, un recorrido que conecta 8 países y abre la posibilidad de comerciar con la ciudad China de Yiwu en un tiempo de 16 días.

Ruta Yiwu-Madrid

A modo de conclusión, es evidente que China esta llevando a cabo grandes proyectos logísticos a largo plazo que mas allá de definir una estructura comercial a nivel global, también supone la integración de las diversas economías mundiales en pro de un mundo mejor comunicado.

Correos, una lucha frente a la era digital

Correos, fundada en 1716, es una empresa propiedad del Estado español encargada de prestar un servicio postal universal en el territorio nacional. A lo largo de su historia esta empresa se ha visto en un proceso de adaptación a los nuevos mercados. Dicho cambio ha venido impulsado fundamentalmente por la aparición del correo electrónico en 1971 y el auge del e-commerce durante los últimos 15 años. Con la llegada de la era digital, las tendencias estaban cambiando y ahora no se enviaban cartas, sino que el envío de paquetes era lo más popular.

El eje central del proceso de modernización que ha llevado a cabo Correos con el fin de adaptarse a las nuevas tendencias, lo encontramos en los centros de tratamiento automatizados (CTA). Dichos centros se encuentran distribuidos por toda la península y en ellos se procesan con tecnología RFID miles de cartas y paquetes diariamente. Actualmente la infraestructura de los CTA permite satisfacer una demanda de 120.000 productos/h. Otro ejemplo de modernización de la empresa lo encontramos en CorreosExpress, que presta servicios de mensajería urgente.

A pesar de su modernización, Correos tuvo que afrontar una problemática no prevista. La genta no asociaba la empresa con un servicio de envío de paquetes. Para abordar este problema, en 2019 la empresa optó por hacer un lavado de imagen a través de un cambio de logo. Inicialmente se destinó un presupuesto de 250.000€ para este cambio y, como es lógico las redes sociales estallaron. La gente estaba indignada con que se destinase esa cantidad de dinero para un cambio se suponía perder 6 puntos en un logo.

Logo antes vs después del rediseño

Evidentemente la realidad no era lo que parecía. De los 250.000€ inicialmente destinados se habían gastado 139.000€ y no exclusivamente en el diseño del nuevo logo, sino que también se incluía en el presupuesto el pintar los vehículos, cambiar las oficinas de correos, cambiar las páginas web etc.

Gracias a este proceso de adaptación la empresa de Correos hoy sigue siendo una empresa moderna y una opción muy competitiva para los servicios que ofrece.

No la llames Endesa, llámala Enel

En el año 2009, tras dos años de acuerdos y pactos, fue cuando Enel, la multinacional eléctrica italiana, finalmente se hacía con el 92,06% de Endesa. Esto supuso un cambio drástico en la dirección de la empresa de distribución eléctrica española y con ello una trasformación en las políticas aplicadas en la misma. A partir de este momento la empresa entra en una crisis provocada por una reducción de las inversiones con el fin de recuperar parte del coste de la compra de esta. Unas de las principales decisiones polémicas tomadas por Enel han sido las de despojar a Endesa de sus filiales más importantes, y segregar las inversiones en energías renovables e integrarlas en Enel Green Power.

Esta crisis no supone el fin del principal distribuidor de electricidad en España puesto que sigue una tendencia creciente en los mercados, pero las políticas austeras han provocado ciertos recortes en los privilegios con los que contaban los trabajadores. Ejemplo de esto es que ahora los empleados de Endesa ya no disfrutarán de los descuentos en las facturas de consumo eléctrico durante su jubilación o que ya se está dejando de aportar vehículos de empresa a sus trabajadores.

En mi periodo de trabajo en la empresa, se apreciaba el descontento general también ocasionado por los cambios en los sistemas informáticos que ahora pasaban a ser engorrosos, poco flexibles y difíciles de manejar para personas de mediana o alta edad, sobre todo si llevaban gran parte de su vida laboral manejando los softwares previos. En general se percibía con incertidumbre el futuro de la compañía y en ocasiones pude oír de primera mano a los trabajadores utilizando términos como las “políticas de saqueo” o “los ladrones de los italianos”. Otro hecho que generó polémica en Endesa ocurrió en abril del año pasado cuando Borja Prado, entre abucheos, dejaba la presidencia de la empresa tras 10 años representando los intereses de los italianos en la misma.

Todos estos hechos dan bastante sobre lo que reflexionar en lo relativo al concepto de triple sostenibilidad, introducido por J. Pedro García. Es evidente que los tres pilares que sustentan una empresa son los económicos, sociales y medioambientales, y no se puede descuidar uno sin que afecte a otro. En este caso los recortes económicos has provocado una repercusión social que seguro que Enel no tenía previsto en un principio.

Actualmente no se tiene claro sobre si este proceso de desinversión se trata de un intento de explotar los últimos años de una empresa que se aproxima al fin de su ciclo de vida o si es parte de la transición natural de empresas dedicadas a energías no renovables por otras más medioambientales.