El éxito de Inditex: su modelo logístico.

El grupo Inditex, líder en el sector de la moda rápida, se caracteriza por la eficiencia en sus operaciones logísticas.

Su modelo se basa en lo que se conoce como “moda rápida”, es decir, conseguir que las prendas lleguen rápidamente al cliente y estén en renovación continua. Son capaces de añadir novedades en el catálogo todas las semanas. Optan por colecciones cortas, la rotación de sus productos entre sus tiendas y el perfecto ajuste entre su oferta y las necesidades del mercado.

Inditex trabaja con lotes pequeños de producción, a diferencia de muchas empresas del sector donde trabajan contra stock lanzando lotes de producción gigantescos. Así, se consigue una cadena de suministro ágil que permite que la respuesta a la demanda llegue a ser más rápida y eficiente. Tal y como veíamos en clase, las prioridades competitivas de una empresa deben marcar las estrategias en cada uno de los procesos. En este caso, Inditex opta por dar le un gran peso a la flexibilidad y a la capacidad de respuesta de su modelo.

¿Cómo lo consiguen? Mediante la total integración de sus operaciones y la total trazabilidad del producto. Así, el sistema radica en la disminución del tiempo de entrega, la eliminación de stocks y la mejora continua. Para ello, Inditex trabaja mediante un sistema Pull empleando un sistema de tarjetas Kanban que impide la acumulación de inventarios.

Cuenta con un sistema de información altamente integrado. De esta manera, mediante la monitorización de las ventas en las tiendas, el sistema va generando órdenes aguas arriba hasta llegar a las etapas de diseño donde se pueden identificar nuevas tendencias.

En definitiva, el grupo Inditex opta por trabajar con una cadena de suministro ágil capaz de diseñar, producir y entregar una prenda nueva y ponerla a la venta en sus tiendas de todo el mundo en tan sólo 15 días. Actualmente, su modelo logístico es un gran referente en cuanto a integración de la información en cada uno de los eslabones de una cadena de suministro que aborda todo el mundo.

Os recomiendo leer el post sobre cambios en el modelo de negocio de Inditex. Por otro lado, os dejo un par de enlaces por si os apetece leer más sobre el tema:

https://retos-operaciones-logistica.eae.es/el-exito-de-la-cadena-de-suministro-de-zara/

https://www.esan.edu.pe/apuntes-empresariales/2016/10/la-logistica-detras-de-la-cadena-zara/

Los “megacamiones” de Mercadona vs. los camiones pequeños de Consum

En el Consum que tengo detrás de casa, el camión llega a media mañana y colapsa mi calle mientras está descargando. Además, cada vez que salgo con el coche a esas horas, la visibilidad es mala y me toca hacer un acto de fe antes de apretar el acelerador puesto que es justo en la intersección con una gran avenida. Esta situación que se repite día tras día me ha llevado a pensar en dos cosas: ¿Por qué Consum descarga por el día y Mercadona por la noche? y, por otro lado, ¿no debería el ayuntamiento revisar las zonas de carga y descarga?

Respecto la primera pregunta, en la cual me centraré en este post, hay un elemento clave que diferencia el sistema de distribución de Mercadona y de Consum y es el tipo de camión que utilizan para la distribución. Mientras que Mercadona utiliza sus conocidos “megacamiones”, Consum opta por camiones de dimensiones menores.

Los megacamiones son aquellos con una longitud máxima de 25,25 metros y una capacidad máxima de 80 toneladas. Como dato curioso, su circulación es legal en España desde, tan solo, 2016.  

Por otro lado, he estado leyendo la ordenanza en cuanto a circulación de camiones por la ciudad de Valencia. Ahí he averiguado que los camiones con una capacidad mayor de 9 Tn tendrán que circular fuera del intervalo de entre las 7:00 y las 22:00. Así pues, la respuesta está clara: los camiones de Consum tienen un tonelaje inferior a 9, es decir, son pequeños.

La siguiente pregunta es: ¿cómo hace Consum para traer todo en un camión pequeño? o, dicho de otro modo, ¿tanto dista la demanda entre Consum y Mercadona para poder funcionar con camiones diarios más pequeños o Consum recibe más de un camión al día? Así pues, me decidí a bajar a Consum y preguntarle a alguno de los reponedores. Esto es lo que me contaron:

• Cada supermercado recibe 3 camiones (pequeños) diarios. Uno a primera hora con el pescado , otro a media mañana con el producto fresco y otro a medio día con el producto seco.
• En cada tienda, se dispone de un almacén grande y varías cámaras frigoríficas donde recepcionar la mercancía hasta el momento en el que se saca a estantería.
• La reposición en las estanterías se hace a primera hora, durante la jornada o justo al cerrar a tienda, pero NO HAY TURNO NOCTURNO PARA LA REPOSICIÓN.

Así pues, podemos afirmar que el modelo de distribución que sigue Mercadona y Consum son muy diferentes. Recordemos que los supermercados de Mercadona recepcionan un único “macrocamión” durante la noche y que, prácticamente, no disponen de almacén en tienda. Es decir, Mercadona tiene un turno de trabajo nocturno que se encarga de la reposición de la tienda.

Mientras que Consum se ahorra ese sobrecoste de personal con el turno nocturno, Mercadona prefiere ahorrar en los costes de transporte y de almacenaje en tienda. ¿Cuál de los dos modelos es mejor? Tal y como vimos en clase con el caso de “Mercanona” la respuesta es clara: “depende”. Habría que calcular los costes asociados a las operaciones logísticas en ambos casos para poder dar una respuesta.

El producto ecológico: la oportunidad para reanimar el mundo rural

Como muchos de vosotros sabéis, aunque yo llevo toda mi vida viviendo en Valencia, mi familia proviene de un pueblo de Cuenca: Campillo de Altobuey. Medio campillana medio valenciana, me parte el alma ver como cada día son menos los que resisten a vivir en el pueblo durante el invierno. En los últimos 20 años, la población se ha reducido en un 50%. La razón está clara: “no hay trabajo”. Los campos se han automatizado y el trabajo está en las ciudades. De hecho, esa fue la razón por la que mis abuelos decidieron venir a Valencia.

Al empezar a investigar para realizar el trabajo de Hof3m, he visto una nueva oportunidad que puede reanimar a Campillo: el producto ecológico. En las grandes ciudades ha surgido un interés muy grande por este tipo de producto, sin pesticidas ni otros tratamientos químicos (lo que en las redes sociales se llama “real food”). Es un producto que requiere de mano de obra pues al renunciar a la química es mayor el trabajo que conlleva el cultivo. En definitiva, es un buen modo de generar empleo en pueblos como Campillo.

Sin embargo, he preguntado a amigos míos, hijos de la gente que todavía trabaja el campo, y comentan cosas como: “no es tan fácil, aunque se está intentando, ya tenemos algo de producto ecológico”, “eso es mucho lío porque hay muchos intermediarios”. Tal y como me explicaban, el producto ecológico tiene mucho menor rendimiento y, según ellos, “si produjésemos todo ecológico la mitad de nosotros estaríamos muertos, no habría comida para todos”. Además, este hecho se acentúa notablemente en los cultivos de cereales, predominantes en la región.

Tal y como trascurría la conversación, pude detectar lo que creo que es el foco del problema: su modelo de negocio no está preparado para rechazar “vender en cantidad” y empezar a “vender en calidad”. Existe un miedo a hacer un cambio tan drástico pues conllevaría cambiar desde las formas de trabajar el campo, hasta el tipo y número de clientes. Sin embargo, con la globalización actual y la tendencia de los gustos de los consumidores, estoy segura de que es una opción que pueblos como el mío deberían plantearse. La diferenciación de su producto puede llevarles a conseguir unos márgenes de beneficio mucho mayores.

Así pues, he estado investigando un poco sobra las infraestructuras logísticas que hay para el mundo rural: he descubierto que, por ejemplo, en el pueblo de al lado existen un par de empresas de transporte que podrían participar en el proceso logístico. Y, para más sorpresa mía, existe un club ecológico llamado “Cuesta de Patas” en Campillo que, entre otros servicios, se dedica al cultivo y comercialización de productos ecológicos.

Por otro lado, he investigado sobre el consumo de cereal y legumbre y quiero remarcar dos datos: las lentejas de Mercadona proceden de América. Sin embargo, en Alemania hay un auge por el consumo de cereal orgánico con procedencia española (https://www.innovaspain.com/cereal-ecologico-espanol-alemania-tritordeum-agrasys-gut-rosenkrantz-biofach/). Son dos fenómenos que hay que estudiar pues son claves ante la problemática de la que hablamos.

En definitiva, creo que estamos en un momento donde el mundo rural debe reinventarse y conseguir integrarse en las tendencias de consumo y globalización actual.

El palé: una gran revolución.

Antes de adentrarme en el mundo del palé, considero necesario aclarar que, según la RAE, se dice “palé”. Sin embargo, como en inglés la traducción es “pallet”, es común leer y escuchar el término “palet” siendo éste erróneo.

Una vez esto aclarado, ¿has pensado en cómo sería la logística si no se hubiese incorporado el palé tal y como lo conocemos?

Antes del palé, las empresas utilizaban cualquier tipo de contenedor para colocar sus mercancías y transportarlas, como los barriles, las cajas de madera o de cartón o, si el envase lo permitía, se realizaba la carga y descarga de forma manual. Sin embargo, ahora prácticamente todo se transporta en palé. Y, cuando digo todo, es todo. De hecho, hemos llegado al punto de que hemos adaptado palés para poder cargar cualquier tipo de producto. Esto lleva asociado ventajas como la reducción de los movimientos, la estandarización de los procesos logísticos, etc.

Sin embargo, el uso de elementos que faciliten el transporte de mercancías lleva asociada una complejidad asociada: la logística inversa.  Se dice que esta problemática se intentó abordar por primera vez en la edad media para el retorno de las tinajas vacías en las que se transportaba el vino para su comercialización.

Se entiende como logística inversa el conjunto de prácticas destinadas a gestionar los retornos de productos desde el cliente final hasta el fabricante para reutilizarlo, repararlo o eliminarlo. Este concepto lleva asociado dos intereses. Por un lado, el tema económico relacionado con la disminución de inventarios. Y, por otro lado, el aspecto ecológico y la preocupación por minimizar el impacto medioambiental.

Se pueden encontrar empresas dedicadas a la gestión de estas devoluciones de palés. Empresas que buscan conseguir un circuito cerrado en el cual una serie de empresa que pueden, o no, pertenecer a la misma red logística compartan sus palés. Si te interesa este ámbito, te recomiendo que leas el post “La posición es todo:Pallet Pooling” de Markus.

Por otro lado, la aparición del palé ha traído otras pequeñas revoluciones en la industria como es toda la ingeniería asociada al packaging. La cual, entre otros objetivos, tiene la maximización del uso del palé. Es decir, el ajuste de las unidades de carga de forma que la utilización del palé sea cercana al 100%.

En definitiva, ¿te imaginas una industria sin palé? Lo que está claro es que nada se parecería a lo que tenemos ahora.

¿Glovo? ¿Uber Eats? ¿Deliveroo? ¿Just eat? ¿Cómo funcionan?

Dice Glovo que de cada pedido de 20 euros solo se lleva uno. Que 5 euros van a los repartidores, 13,65 euros al establecimiento y 35 céntimos a Hacienda. Que ese euro de beneficio por pedido lo destinan a atención al cliente, plataforma de pago y devoluciones. Entonces, ¿dónde está el negocio?

En estas empresas cuya misión es clara, la economía colaborativa, la inversión en infraestructura es mínima. ¿Te habías preguntado de quien es la bici o la moto que usan? Si es así, te sorprenderá saber que en la mayoría de los casos los dueños de los vehículos son los propios mensajeros.

Estas empresas defienden algo muy claro: ellos tan solo son un punto de encuentro entre los consumidores, los restaurantes y los repartidores. “Somos empresas que desarrollan tecnología y la ponen al servicio de sus usuarios” defiende Manuel Pujol, director general de Uber Eats. Estas aplicaciones son un conjunto de algoritmos que, por un lado, se encargan de gestionar los pedidos, avisar a los repartidores más cercanos y calcular rutas óptimas para los repartidores, pero, además, son capaces de predecir los gustos de los clientes y lanzar ofertas según te van conociendo.

El funcionamiento es sencillo, cuando un nuevo repartidor con moto o bici se apunta a la plataforma, la empresa los forma, a continuación, el repartidor fija su horario de trabajo de manera que lo puedan alternar con otro trabajo o actividades. Cuando alguien hace un pedido, los repartidores reciben una notificación y deciden si pueden encargarse o no del encargo. No suena mal ¿verdad?

Sin embargo, no todo es tan bonito a los ojos de todos. Hay quien llama a estos repartidores “los nuevos esclavos”, existen estudios que dicen que el 70% de los trabajadores de estas apps no tienen protección social.  Además, existe la queja colectiva de que estos repartidores son “falsos autónomos”. Estas empresas han tenido que pasar diferentes Inspecciones de Trabajo y, finalmente, se ha sentenciado que los “riders” son, efectivamente, falsos autónomos para el caso de Glovo. Adjunto algunos links por si quieres leer más al respecto.

¿Por qué ha tenido tanto éxito este tipo de negocio? Cada vez más, el ser humano valora más el tiempo. Vivimos en un mundo donde nos faltan horas y, por tanto, tareas como hacer la compra o dedicar tiempo a cocinar pasan a segundo plano. Así, la idea de que te lo traigan hecho a casa con un solo clic ha resultado muy exitosa en muchos hogares. Pero, no se queda ahí, si miras desde el otro punto de vista (los restaurantes y tiendas) solo podrás ver ventajas. Para ellos, simplemente supone el incremento de ventas. Lo único que tienen que hacer es mandar una propuesta a estas apps y, si les gusta tu oferta de comida, te añadirán a su red de oferta de restaurantes.

Links de noticias:

https://www.elperiodico.com/es/economia/20190213/sentencia-madrid-repartidores-glovo-falsos-autonomos-7302508

https://www.eldiario.es/economia/trabajadores-nueva-economia-proteccion-social_0_718828781.html

https://www.elespanol.com/economia/empresas/20181116/negocio-glovo-supermercados-cocinas-propias/353466115_0.html

https://www.elperiodico.com/es/economia/20180919/glovo-repartidores-falsos-autonomos-sentencia-7042496